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铁路牵引供电系统交直交综合潮流控制器的研究 负序、无效流轴和声波一直是电气化铁路引入网络系统的技术难题。随着高速和重铁路运输的发展，负序问题变得越来越明显。由于电分相装置的存在,机车运行速度受到限制。为了解决这些技术难题,文献[1~5]分别提出各种接线形式的同相供电系统,取消电分相,实现负序、无功及谐波综合治理与补偿,取得较好效果,但是电力系统不允许在分区所处实现双边供电,仍然存在供电上的缺陷。文献提出了同相贯通供电系统,采用三相交流-直流-单相交流的牵引变电所结构,彻底取消电分相,实现电气化铁路内部同相联网,消除或大大减轻牵引供电系统对电力系统的电能质量影响。 采用三相交流-直流-单相交流的潮流控制器是同相贯通供电系统牵引变电所核心设备,由于牵引负荷是高电压、大容量负荷,传统的交-直-交变换器已不能满足要求。为了适应高压大容量牵引供电要求、降低开关器件应力、降低开关频率、降低输出电压谐波,减小开关器件损耗,提高潮流控制器可靠性及效率,提出了一种适用于牵引负载的贯通供电系统交直交潮流控制器方案。 1 相的交直交潮流控制器 同相贯通供电是指线路上不同变电所供电的区段接触网电压同相位,线路上无电分相环节的牵引供电方式。实现同相贯通供电系统的牵引变电所主要由三相/单相的交直交潮流控制器构成,如图1所示。 与原牵引供电系统相比,牵引侧各供电臂电压相同,从而可取消电分相,消除了高速列车过分相绝缘器所存在的安全隐患,适宜高速铁路运行。由于潮流控制器的作用,可以消除电力系统与牵引供电系统在电能质量相互干扰,使得不对称单相牵引负载对电力系统而言相当于一个三相对称纯阻性负载。为了提高供电的灵活性和可靠性,可根据要求断开或闭合分区所分段断路器,实现单边或多边供电,使牵引网电压损失和功率损失降低。 2 潮流控制器的结构组成 潮流控制器由三相整流单元、直流储能单元和单相逆变单元组成。三相整流单元将三相交流电变换为直流电,传递牵引负荷有功功率。直流储能单元主要由直流电容组成,调节整流单元和逆变单元之间的瞬时能量交换,稳定潮流控制器直流侧电压,抑止直流侧谐波电压。单相逆变单元将直流电变换为单相交流电,向牵引负载供电。 作为同相贯通供电系统核心设备的潮流控制器的基本结构为交-直-交型变换器。由于牵引负荷是高电压、大容量负荷,传统的交-直-交变换器已不能满足要求,潮流控制器装置必须综合采用多种有效手段实现大功率变换。常用的大功率变换器结构有功率器件串并联结构、多重化结构和多电平结构[7~9]。多电平结构中的级联式多电平变换器容易实现模块化、容易扩展,不用钳位二极管和钳位电容,不存在电容电压平衡问题,每个2H桥功率单元可以独立控制,控制方法简单,容易实现,实现四象限运行时,需要多个独立直流电源。综合考虑,选用如图2所示的电路结构作为潮流控制器主电路。 三相整流单元为两电平四重化PWM整流器结构,单相逆变单元为4个2H桥级联多电平逆变器结构。T1、T2为三相三绕组降压隔离变压器,TQS1~TQS4为4个相同三相桥式整流器、C1~C4为4个独立的直流电容,HQS1~HQS4为4个相同2H桥式逆变器,T3为单相升压隔离变压器。 3 交-直-交变换分离器 潮流控制器装置是实现三相交流/单相交流变换的关键设备,其核心是两个电压型PWM变换器,对潮流控制器装置的控制即协调控制两个电压型PWM变换器,实现三相交流/单相交流变换。 由于潮流控制器装置采用了交-直-交变换结构,通过直流电容在两级变换器中传递能量,可以将三相整流和单相逆变分开控制。三相整流单元传递牵引负荷需要的有功功率,稳定直流侧电压,使得牵引供电系统对电力系统而言相当于一个三相对称纯阻性负载。单相逆变单元需要输出大小和相位可控的单相交流电压,供牵引负载使用。 3.1 单体逆变单元控制原理 单相逆变单元是需要采用准确高效的控制方法,根据牵引负载变化,控制逆变器快速输出稳定的牵引馈线电压,提供牵引负载需要的有功功率和无功功率。逆变器可以采用的控制方法种类繁多,可以分为开环控制、单环控制、双环控制以及多环控制。双环控制由于控制性能良好,控制方便而得到较多的应用。考虑牵引负荷剧烈波动性,单相逆变单元采用双环控制方法,即电压外环电流内环控制,以实现输出电压的快速调节。控制原理如图3所示。 将指令电压uN*与实际的输出电压信号uN做差,经PI调解后形成逆变器指令电流,指令电流与实际电流iy的差值经PI调解后形成级联式多电平逆变器调制波,调制波与4个2H桥逆变器的三角载波比较,产生功率器件开通或关断信号,驱动单相逆变单元工作。其中4个2H桥逆变器三角载波相位依次相差π/4。 3.2 整流器控制原理 三相整流单元需要实现单位功率因数、低谐波含量、无负序整流,快速传递负载需要的有功功率,稳定直流电容电压。本文采用经典的电压外环