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内嵌式永磁同步电机驱动系统的磁路饱和及弱磁控制 0 弱磁区域pi控制器设计 内置式永新同步电机（以下简称pimsm）具有体积小、效率高、功率密度高、运营可靠、无刷化等优点，已成为最具竞争力的电动汽车牵引机之一。为了确保电动汽车电驱动系统的高速性能, 需对IPMSM进行弱磁扩速控制。由于IPMSM励磁磁场是由永磁体自身激励, 不能直接调节, 常通过定子侧施加去磁电流削弱气隙磁场强度实现其弱磁扩速控制。 现有IPMSM弱磁控制法主要有公式计算法、基于电压反馈的直轴电流补偿法、梯度法和查表法等, 上述方案都是基于定子直轴和交轴电流的双电流闭环PI控制。系统实际运行结果表明, 当电机在恒转矩区域运行时, 定子直轴和交轴输入电压不受逆变器直流侧电压约束, 定子电流能够准确跟踪指令定子电流, IPMSM驱动系统具有良好的动态和稳态性能;当电机进入弱磁控制区域, 定子直轴和交轴电流因转速升高呈现出很强的耦合效应, 且定子直轴和交轴输入电压需满足逆变器直流侧电压约束条件, 在某些运行工况下, 直轴和交轴电流PI调节器已不能实现对应定子电流的调节, 弱磁区域容易出现电流调节器饱和, 甚至导致系统出现失稳。 针对弱磁区域直、交轴电流调节器相互干扰及易出现饱和失调等亟需解决的问题, 文献建议通过解耦前馈补偿控制实现定子直轴和交轴电流的独立控制, 但前馈量与电机直轴、交轴电感参数有关, 电感变化时的前馈补偿量不能够准确确定, 不能实现完全解耦, 实际控制效果不佳。文献建议的解决方案是将定子直轴电流的单闭环PI控制与直接给定常值的交轴电压相结合实现系统的弱磁控制。该方案由于是直接给出常值交轴电压指令, 易导致电机工作点落在电压极限椭圆内部, 不能充分发挥电机潜能。文献则是在文献的基础上, 假定定子交轴电压与定子直轴电流呈线性关系的条件下, 实现了电机转矩输出能力的有限提升。 为此, 考虑电动汽车IPMSM驱动系统在宽调速范围内的不同工况运行, 本文重点研究计及磁路饱和及交叉饱和影响后的IPMSM驱动系统MTPA控制和弱磁控制, 设计定子直轴电流单闭环PI调节控制与最优交轴电压指令相结合的系统弱磁控制方案, 解决常规IPMSM驱动方案中定子电流双电流闭环PI控制在弱磁区域易出现的电流调节器饱和, 导致系统失稳的技术不足, 实现IPMSM驱动系统宽调速范围内的高效稳健运行。 1 计及磁路饱和及交叉饱和影响后电机电弧特性分析 基于转子磁场定向的同步旋转坐标系下的IPMSM端电压约束方程: 式中:ud, uq为定子直、交轴电压;id, iq为定子直、交轴电流;ψd, ψq为链过定子绕组的直、交轴磁链;ωr为电角速度, Rs为定子绕组相电阻。 假定永磁体磁链恒定, 计及磁路饱和交叉磁饱和影响后, IPMSM的直、交轴磁链方程: 式中:Ld, Lq为定子d, q轴同步电感;ψf表示永磁体基波磁链。 计及磁路饱和及交叉饱和影响后电机电感参数的获取可通过实验获得或通过有限元软件分析计算获取, 再通过拟合方法逼近。文献分别给出电感参数多项式拟合和指数拟合格式, 本文采用指数拟合格式, 即: 将式 (2) 代入式 (1) 可得考虑磁路饱和及交叉饱和后的IPMSM端电压约束方程: 电磁转矩方程: 机电运动方程: 式中:ψs为定子磁链矢量;is为定子电流矢量;ωr为转子电角速度;p表示电机极对数;J, Te, TL分别表示转动惯量、电磁转矩和负载转矩。 联立式 (4) ~ (6) , 选取定子直轴和交轴电流、转子电角速度作为状态变量, 可获得考虑磁路饱和及交叉饱和影响后的IPMSM数学模型。 2 基于寻优方法的mtpa控制优化 当电机在恒转矩区运行时, 采用最大转矩电流比 (以下简称MTPA) 控制实现系统的高效运行。目前, IPMSM系统MTPA控制的实时实现主要是基于查表法和多项式拟合方法。多项式拟合法的实质就是将离散数据转化为多项式函数, 再通过实时计算获得系统MTPA控制时的定子直、交轴电流指令。显然, 多项式拟合法减少了DSP的存储容量, 但却存在系统实时性和转矩控制精度间的矛盾。 文献在假定电机参数不变的条件下给出了IPMSM系统MTPA控制的工程近似方法, 同时试图兼顾系统实时性和转矩控制精度, 但这种方法基于定子电流的线性函数逼近转矩, 因此只适用凸极率较低的电机。 考虑磁路饱和及交叉饱和, 本文采用离线迭代寻优法获取IPMSM驱动系统MTPA控制的最优定子直、交轴电流指令, 实现其高效稳健运行。约定电流矢量相角β是is和iq轴夹角, 如图1所示, 寻优流程图如图2所示。 定子指令电流表达式: 3 基于最优的定子交轴电压跟踪 假定最优交轴电压uq*已获得, 则电机定子直、交轴电流关系变化: 式 (8) 表明:在最优定子交轴电压已知的条件下, 电机定子直、交轴