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京沪高速铁路先导段精调汇报材料
一、概况
京沪高速铁路自北京南站引出，贯穿北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，终到上海虹桥高速站，线路全长1318km。设计速度350km/h，部分区段380km/h，正线线间距5.0m，最小曲线半径7000m，最大坡度20‰，到发线有效长度650m。全线共有桥梁244座，总长度1060.6km，占线路总长的80.5%；路基总长度241.3km，占线路总长的18.3%；隧道22座16.1km，占线路总长的1.2%；铺设无砟轨道1196km，占线路总长的91.0%，全线共设24个车站。京沪高速铁路2008年4月18日开工建设。2010年11月15日全线铺通，是世界上一次建成线路最长、技术标准最高、运行速度最快的高速铁路，举世瞩目，意义重大。（插入照片）
京沪线先导段位于山东、江苏、安徽三省境内，起点为枣庄西站，终点为蚌埠南站，中间设有徐州东站、宿州东站，线路全长220km。该区段有路基30段，约25km；特大桥11座，大桥7座，中桥9座，合计195km；隧道1座，长430m。11月8日先导段全线完成锁定，11月15日动车组上线检测开始速度级试验，12月3日试验速度达到486.1km/h，创造了世界运营铁路试验最高速度。
二、主要做法
1．高度重视，成立组织。路局对京沪高速铁路的前期介入高度重视，7月底路局、工务段就分别成立京沪高铁介入领导小组。其中路局由主管局长任组长，工务处处长、分管处长任副组长，各科室科长任组员；徐州、蚌埠、南京、上海、合肥、阜阳、杭州等工务段也成立了段长任组长，主管副段长任组员的领导小组，为京沪高铁的提前介入和轨道精调提供强有力的组织保证。
建立周报制度：工务段每周汇报工程进度、检查发现的主要问题等，每周对话制度：每周由分管处长组织各工务段召开一次视频会议，掌握施工过程中的主要问题，与指挥部沟通信息，督促施工单位及时整改，力争把问题消灭在钢轨锁定之前。
10月20日路局抽调7个工务段410余人全面介入先导段轨道精调。各工务段由一名副段长带队，与一名线路科副科长，一名指导主任和若干车间副主任组成现场指挥小组，负责与各施工单位对接以及精调进度、质量的现场把关，至11月15日曲线段完成2遍，下行线全线完成一遍轨道精调，11月19、20、24、25日试验列车停轮，对轨道进行进一步精调，11月26日最高试验速度达到426.6km/h，12月3日最高试验速度达到486.1km/h。
12月13日先导段轨道检测结果：下行线每公里平均扣分1.17，TQI2.16，上行线每公里平均扣分2.17，TQI2.76。
2．高标定位，严格标准。
2.1在京沪高铁介入和轨道精调工程中，我们始终以把京沪高铁建成“世界一流的运行速度，世界一流的工程质量，世界一流的技术装备，世界一流的运输效率，世界一流的运营管理”，“争当世界高速铁路运营管理的排头兵”为工作目标，来开展静态验收和轨道精调工作。尤其在轨道精调上一是提高作业标准，二是建立曲线、道岔单元管理理念，补充完善曲线圆顺度控制要求。作业标准具体见下表：
项目
验收标准
作业标准
轨距（mm）
±1
±1
轨距变化率
1/1500
1/3000
水平(mm)
1
1
三角坑（水平变化率）
2mm/3m
2mm/3m
高低(mm)
5m/30m
2
2
150m/300m
10
10
10m弦线
2
2
轨向(mm)
5m/30m
2
2
150m/300m
10
10
10m弦线
2
2
正矢（mm）
20m弦线
?
0.5mm/2.5m
2.2道岔、曲线单元管理。即曲线头尾各200米线路纳入曲线单元管理，道岔前后各200米线路纳入道岔单元管理，若一端正线有多组道岔，应将一个行别岔区作为一个道岔单元管理。一个曲线或道岔单元应一次性完成测量、分析，确保单元平顺，并注意单元与前后线路顺接良好、一致。在曲线正矢控制上增设了2.5米测点，20米弦线检测2.5米测点（下同），缓和曲线实测正矢与理论正矢差不大于0.5mm，差之差不大于1mm，圆曲线正矢连续差不大于1mm，最大最小差不大于2mm。
2.3定制了0.5mm、1.5mm调高垫片用于曲线段调整，做到超高与正矢的合理匹配。
3．未雨绸缪，提前培训。
3.1组织所有人员学习福斯罗扣件系统特点，新铁德奥道岔的构造特点，和关键部位的几何尺寸标准，尽快掌握平面、高程调整方法。
3.2邀请测量小车厂家人员对测量人员分析技能进行培训。
3.3安排有一定实作基础的带班人员参与专家组精调作业，跟班学习，及时掌握新道岔的调整方法。
4．典型引路，统一流程。
11月10日路局组织召开轨道精调现场会，进一步统一轨道精调的流程和程序。建议：
4.1人员组织
每个精调小组由15人组成。其中带班人员1名，检查轨距、水
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