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第44卷第7期山西建筑V〇l.44No.7
•132•2018年3月SHANXIARCHITECTUREMar.2018
文章编号：1009-6825(2018)07-0132-02
轨道交通车站大客流疏运能力理论及模拟仿真计算评价
马培
(北京中安质环技术评价中心有限公司，北京100022)
摘要:突发大客流是轨道交通运营期间主要风险之一，合理的建筑设计、设备设施布置及客流组织，能够提高车站客流疏运能
力。根据乘客乘车流程，采用基于木桶理论原理，选择某地铁车站对客流疏运能力进行理论计算，并采用模拟仿真的方法进行验
证。结果表明:该站各节点设备设施的布置和数量能够满足客流疏运需求，制约该站疏运能力的因素为站厅闸机通行能力，模拟
过程很好的验证了理论计算结果。
关键词:车站，客流，疏运能力
中图分类号:F530.7文献标识码:A
轨道交通作为城市大运量交通运输工具，在城市综合交通运大疏运能力;为节点需要疏运人数;为后续节点通过能
输体系中的作用日益突显。车站作为乘客进出地铁线路的唯一力;?6。„,为前一节点通过能力。
节点，其自身的承载能力以及与线路运输能力的匹配性,决定了设备设施的最大通行能力计算原则如下：
车站的疏运能力能否满足客流疏运需求。在早晚高峰或节假日、自动扶梯、安检机、闸机等通行能力=设备数量x单个设备
大型活动等期间突发大客流，若不能及时疏运出去，可能会造成基本通行能力；
踩踏、群死群伤事故[1]。准确评价车站大客流疏运能力，查找疏通道、楼梯等设施通行能力=设施宽度x单位宽度基本通行
运瓶颈点，对运营行车及客流组织具有现实意义。能力；
1计算理论站台候车区最大容纳能力=站台有效候车区面积x单位面
积人数x高峰小时列车对数；
乘客从出发站出人口进人,首先进行安检，安检之后检票进
车门通过能力=车门数量X单门基本通行能力X车门数
站，进站后经楼梯或扶梯下行到站台层候车，列车进站后,候车乘
量X有效上车时间；
客经车门上车出行;到达目的站后出站，其流程与进站相反（如图
列车最大疏运能力=列车定员-进站单位列车断面客流X
1所示）。从乘客出行过程来看，出人口、安检机、AFC闸机、站台
高峰小时列车对数。
楼扶梯、站台候车区、进站列车容纳能力等节点处的通行能力决
定了整个的车站疏运能力。2计算案例
选择某城市地铁站，该站地下2层岛式站台车站，在试运营
I~{ipl——|换乘客流
前采用上述公式计算该站设备设施能否满足远期早高峰客流疏
|出入口|~~^~1检票进站|~~站台楼扶梯站台候车|
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