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公路隧道全风化断层破碎带开挖施工技术

摘要：随着交通基础设施建设的快速发展，公路隧道工程在穿越复杂地质条

件时面临着诸多挑战，其中全风化断层破碎带的开挖施工尤为关键。这类地质条件

因其高度的破碎性、不稳定性和低承载力，给隧道施工带来了极大的安全风险和技

术难。因此，探索并优化公路隧道全风化断层破碎带的开挖施工技术，对于保障

施工安全、提高施工效率、控制工程成本具有重要意义。本文旨在详细探讨公路隧

道全风化断层破碎带的开挖施工技术，从超前支护、开挖方法、注浆加固及施工监

测等方面进行详细分析，并提出具体的技术措施，以确保施工安全与施工质量。

关键词：公路隧道全风化断层破碎带隧道施工

公路隧道作为交通建设的重要组成部分，其施工质量直接关系到交通网络的安

全与顺畅。然而，在隧道施工过程中，特别是遇到全风化断层破碎带时，由于岩体

破碎、自稳能力差、易风化及易含水等特点，常常导致塌方、涌水等安全事故，严

重影响施工进度与人员安全。因此，深入研究全风化断层破碎带的开挖施工技术，

对于提高隧道施工的安全性与质量具有重要意义。

1全风化断层破碎带的地质特性

1.1断层与破碎带的形成

断层是地壳内部岩石在受到长期而强烈的构造应力作用下，发生破裂并沿破裂

面有显著位移的构造现象。应力通常源自板块运动、地壳挤压或拉伸等地质过程。

当岩石层在垂直或水平方向上受到不同方向的应力作用时，岩层间会产生剪切力，

当剪切力超过岩石的强度极限时，岩石便发生断裂，形成断层。断层两侧的地块可

能相对上升或下降，形成地堑、地垒等地貌特征。

破碎带则是断层活动过程中，岩石在应力作用下发生破碎、研磨、位移后形成

的带状区域。这些区域内，岩石的完整性受到严重破坏，形成大小不等、形状各异

的碎块和裂隙。全风化断层破碎带则是在此基础上，由于长期的风化作用，使得破

碎带内的岩石进一步分解为松散的土状物质，强度和稳定性急剧下降，对隧道施工

构成极大挑战。

1.2地质危害

由于风化岩石的强度极低，压缩性增大，隧道开挖后，围岩的自稳能力极差，

极易发生坍塌事故，严重威胁施工人员的生命安全。破碎带内的岩石破碎且不均一,

不同岩性的岩石在外部荷载作用下会产生不均匀的变形和位移，导致隧道支护结构

承受不均匀的应力，增加了支护结构的破坏风险。此外，全风化岩石极易吸水膨胀,

一旦遇到地下水或雨水渗透，围岩的稳定性将进一步恶化，可能引发大规模的塌方

和涌水事故，不仅影响施工进度，还可能造成严重的经济损失和环境污染。因此，

在隧道穿越全风化断层破碎带时，必须采取科学有效的技术措施，加强超前支护、

合理控制开挖进尺、及时注浆加固，并加强施工监测与反馈，以确保施工安全与质

量。

2全风化断层破碎带开挖施工技术

2.1超前支护技术

2.1.1超前小导管注浆

根据地质勘察资料和隧道设计要求，精确确定小导管的布设位置、角度和密度。

通常，小导管沿隧道拱部120。〜150。范围内布置，外插角控制在10。〜15。，

以确保浆液能够充分扩散至破碎带内部。小导管的直径和壁厚需根据工程实际情况

进行选择，一般采用中42毫米热轧无缝钢管，壁厚不小于3.5毫米，长度根据破

碎带的宽度和注浆压力进行确定。

注浆材料的选择同样至关重要。为了保证注浆效果，通常选用具有良好流动性

和胶凝性的水泥浆或水泥-水玻璃双液浆。注浆时，需严格控制注浆压力和注浆量,

确保浆液能够充分填充岩层裂隙和破碎带内的空隙，同时避免注浆压力过大导致围

岩破坏或浆液流失。注浆过程中，还需根据注浆压力的变化和注浆量的监测数据，

及时调整注浆参数，确保注浆质量和效果。

此外，超前小导管注浆施工还需注意以下几点：一是确保小导管打入岩石的深

度足够，以增强注浆的锚固效果；二是注浆过程中应加强注浆管路的检查和维护，

防止管路堵塞或漏浆；三是注浆结束后，应及时清理注浆设备和注浆管路，以便下

次使用。

2.1.2超前大管棚支护

对于全风化断层破碎带，通常采用直径较大的钢管，如中108毫米或中159毫

米，壁厚不小于4毫米，以确保其有足够的强度和刚度来抵抗围岩压力。管棚的长

度则根据断层破碎带的宽度和预测的影响范围来确定，一般长度为10〜40米，足

以穿越并加固整个破碎带区域。

在施工过程中，管棚钢管需通过特制的钻机预先打设的孔洞中准确推入，确保

每根管棚的位置和角度都