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苏州轨道交通苏州火车站站结构设计

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【摘要】介绍了苏州轨道交通2号线苏州火车站的结构设计特点,探讨了新型的国铁车站与地铁车站合建时所采用的施工方法、结构方案的合理性,成果对多层轨道交通交汇点设计有参考价值。

【关键词】深基坑;逆作法;地下连续墙;垂直承载

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1、车站概况

?????苏州轨道交通苏州火车站,为2、4号线的换乘站,两线垂直相交,“T”型换乘。整个车站均位于新建沪宁城际铁路苏州火车站城际站房正下方,与国铁车站同期建设。2号线东西向沿国铁北站房布置,位于北站房下方,外包总长为118.30m,标准段外包总宽为28.7m;4号线南北向垂直国铁站场布置,外包总长为124.2m,外包总宽为26.4m。车站总平面图见图1。

?????根据建筑方案,国铁车站与地铁车站采用无缝对接,以做到零距离换乘:地下一层为国铁车站的出站厅及城市通道、2号线苏州火车站的站厅层;地下二层为2号线的站台层及4号线站厅层;地下三层为4号线站台层。地下一层基坑深约9.6m;地下二层(2号线)基坑深约17m,地下三层基坑深约23.4m。剖面关系见图2。

2、车站范围内工程地质及水文地质概述

?????根据地质详勘报告,基坑开挖深度范围内的土层主要为人工填土、③1层硬~可塑粘土、③2层软~可塑粉质粘土、④2层软~流塑粉质粘土、④3层稍~中密粉砂夹粉质粘土、④5层软~流塑粉质粘土及⑤1层粘土;围护结构插入土层为⑥3层粉质粘土夹粉土或⑦2层粉质粘土。

?????根据埋藏特征,可将地下水分为孔隙潜水含水层、微承压含水层、承压含水层。

?????地下连续墙作为挡土结构是个相当成熟的工艺,其设计过程不再赘述。但用于竖向承载,国内对它的设计尚缺乏足够的试验依据和理论分析,使工程应用受到很大限制[2~4]。在设计时,参照桩基设计规范进行,并进行了三幅地下连续墙静载试验,其中两幅“一”字幅,一幅“L”幅。

?????试验墙墙厚800mm,幅宽6000mm,墙长为60m,极限承载力为27050kN。锚桩采用8根Φ850灌注桩。布置如图5。

?????在上部荷载作用下,其墙体累计沉降量很小,最大沉降量仅5.34mm,卸荷回弹率高,墙端处于弹性变形阶段。从U-δ曲线来看,为缓变型,墙体的极限承载力不低于30000kN。另考虑到具体实施的过程中槽段之间采用刚性接头,且槽底通过注浆加固处理,其竖向承载力及沉降等要求均应比试验墙为好,故地下墙能满足作为结构竖向承重构件的要求。

4.1.3中间竖向立柱设计

?????本工点的逆作系统由两侧地下墙及中间立柱组成。中间立柱结合永久柱一并考虑。立柱采用H型钢(500×300),钢材种类为Q345。每永久柱位布设1根,纵向间距为8.5m,横向间距为6.9m。柱顶焊有矩形盖板与顶梁连接;立柱与负2、3层底板梁结构处,设有抗拉钢板(用于与纵梁主筋的连接)、传递剪力的牛腿(兼抗拉钢板的支承板);纵梁主筋尽量从立柱两边绕行,中间无法绕过时焊在抗拉钢板上,各层板纵向主筋通过腹板上的预留孔穿过钢立柱,中板梁构造如图6[5]。

?????过大的偏心会造成H型柱应力增加,在柱的设计中必须根据施工允许误差计入偏心的影响。根据计算,当按1/300控制时,H型钢立柱应力增加28%;当按1/500控制时,立柱应力增加为16.8%。根据相关工程实例,通过精心组织,立柱垂直度均可控制在1/500以内[6],故在设计中要求不垂直度小于1/500,既方便施工,同时也做到了经济合理。

?????立柱桩采用Φ1000钻孔灌注桩,桩径的选择综合考虑了经济性及H型钢柱施工的方便两方面。根据结构使用阶段的需要,立柱桩还作为使用期间的抗浮桩。

4.2主体结构设计

?????车站采用逆作法施工,地下墙与内衬墙为叠合式构造。标准段计算时,模拟结构施工各不同阶段及使用阶段不同受力情况,采用增量法计算[7]。在各阶段计算中,最难控制的是站房附加荷载作用在地铁结构上的时机,该工况必须根据施工组织来明确,并且在实施中得到严格的遵守,在设计中还应留有余量。各阶段受力工况如图7。

?????根据结构计算,在水浮力作用下,3层板跨中均向上变形,而侧墙角点在上部站房下传荷载的作用下产生沉降,立柱与侧墙角点之间的不均匀沉降较大。为控制不均匀沉降并改善3层板的受力,将立柱桩作为使用期间的抗浮桩使用。立柱桩的设置除考虑3层板的受力需要外,还需控制立柱向上位移的绝对值[8],使之与侧墙角点的沉降差不大于15mm。根据试算及静载抗拔试验,除立柱桩外,每断面(纵向柱跨范围内)增加了4根抗拔桩。

5、实施与监测

5.1连续墙施工

?????根据静载试验及荷载,4号线连续墙有效墙深为44.79m,施工从既有地面开始施工,地墙的成槽深度近56m。在初期