第五章-单点交叉口的信号控制.pptVIP

*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;2）信号设置不合理的弊端;3）交通信号的主要功能;3）交通信号的主要功能;4）设置交通信号的基本原理概念;（3）我国对信号灯安装依据的规定;②设置机动车道信号灯的交叉口，当道路具有机动车、非机动车分道线且道路宽度大于15m时，应设置非机动车信号灯;二、交通信号控制参数;*;2、相位;步伐：某一时刻，灯控路口各个方向各信号灯状态所组成的一组确定的灯色状态;3、绿信比

相位绿信比——一个相位的有效绿灯时长gei与周期时长C之比，用?表示。

周期绿信比——周期有效绿灯时长ge与周期时长C之比，用?表示。

;*;*;*;*;5、绿灯时间;6、绿灯间隔时间

——上一相位绿灯结束到下一相位绿灯启亮之间的一段时间，也叫交叉口清车时间;*;*;*;绿灯间隔时间的取值;7、相位差;*;第二节信号控制的类型和模式;1）单点交叉口交通控制;（1）离线点控制;（2）在线点控制;2）干线交叉口信号联动控制;2）干线交叉口信号联动控制;3）区域交通信号控制系统;2、按控制方法分类

（1）定时控制

（2）感应控制

（3）自适应控制

;（1）定时控制

交叉口交通信号机均按事先设定的配时方案运行，也称周期控制。

一天只用一个配时方案的称为单段式定时控制；

一天按不同时段的交通量采用几个配时方案的称为多段式定时控制。

最基本的控制方式是单个交叉口的定时控制。线控制、面控制也都可用定时控制的方式，称为静态线控系统、静态面控系统。;（2）感应控制

在交叉口进口道上设置车辆检测器，信号灯配时方案由计算机或智能化信号控制机计算，可随检测器测到的车流信息而随时改变的一种控制方式。

感应控制的基本方式是单个交叉口的感应控制，简称单点感应控制。;把交通系统作为一个不确定系统,能够连续测量其状态,如车流量、停车次数、延误时间、排队长度等，逐渐了解和掌握对象，把它们与希望的动态特性进行比较，并利用差值以改变系统的可调参数或产生一个控制，从而保证不论环境如何变化，均可使控制效果达到最优或次最优的一种控制方式。;二、交通信号控制模式;*;*;*;*;*;*;前导左转相

（早启左转相）;练习：;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;5）右转专用车道饱和流量;*;*;*;*;*;*;*;相位划分

配时内容;总结：信号配时方案设计计算步骤：;作业题：

某交叉口渠化方案如图所示，相位方案为：①东西向直行和右转②东西向专用左转③南北向直行和右转④南北向专用左转。经计算，各进口道的流量比如表所示，每个进口道宽度为16.5m。已知：Ls=3s，A=3s，I=3s。试计算以下信号配时参数：（12分）

（1）最佳周期时长C0；

（2）各相位实际显示绿灯时间和红灯时间。

（3）画出最终的配时图。;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;*;1）绿灯间隔时间;2）非机动车、行人的迟起。早断间隔时间;3）设定自行车专用相位;*;行人相位存在问题：

行人相位时间大部分为绿灯时间

行人清空时间仅有3s，行人常被“卡”在行车道上，进退不得;（1）行人绿灯时间（一般4~7s）

——使得在一个周期内所有等待的行人离开路缘石进入交叉口。包括反应时间和人群通过路缘石进入人行横道的时间;（3）行人相位时间与机动车相位时间的关系;*;*;*;1、初期绿灯时间gi;检测器与停车线间距（m）;2、单位绿灯延长时间go;3、最短绿灯时间gmin;4、绿灯极限延长时间gmax;二、传统的感应控制方法;半感应控制;2、检测器设在主要道路上;全感应控制;全感应控制的特点

它所控制交叉口的所有入口道都设置车辆检测器；

每一个信号相都设置初始绿灯时间；

其绿灯信号不能自动地返回到预定相位；

各个信号相的配时参数不相同。;特殊感应控制;三、改进的感应控制方法;1、流量-密度控制

——适合流量大、波动大、驶入车速高的单个交叉口控制。;2、具有抢要功能的全感应控制;具有“抢”、“要”功能的全感应控制，具体控制过程为：;3、基于绿时有效利用率的感应控制;4、基于模糊控制和绿时有效利用率的全感应控制;控制过程：

——根据经验选好各相位的绿时有效利用率基准值（如0.85），并给定各相位的绿时。在各相位绿时期间，测量绿时有效利用率Si.

若Si0.85，说明该相位绿时较长，需减少

若Si≥0.85，说明该相位绿时较短，需增加;5、基于流量-占有率模型的全感应控制;6、