汽车故障的测试方法课件.pptVIP

4．點火(DIST)參考信號和電子點火正時(EST)雙蹤波形該實驗步驟是雙通道示波器測試波形程式。兩個波形(見圖5-40)來自兩條電路，它把有著重要聯繫的兩個波形同時顯示在示波器上，它可以同時診斷點火參考電路和電子點火正時電路，或檢查它們兩者之間的關係進而診斷控制電腦(PCM)的可能故障。圖5-40點火(DIST)參考信號和電子點火正時(EST)雙蹤波形5.福特分佈型點火感測器PIP和點火輸出信號SPOUT雙蹤波形圖5-41是福特林肯和水星汽車點火系統的雙蹤示波器波形測試圖。圖5-41福特林肯和水星汽車點火系統的雙蹤示波器波形測試圖。5.福特分佈型點火感測器PIP和點火輸出信號SPOUT雙蹤波形 它把相互有著重要聯繫的波形同時顯示在示波器上，用這個測試方法可以同時診斷分佈型點火感測器PIP和點火輸出信號SPOUT電路及檢查它們之間聯繫，進而去診斷發動機控制電腦或點火正時的故障。許多通用汽車、歐洲汽車，甚至亞洲生產的轎車都使用相似的點火線路設計。所不同的是福特PIP/SPOUT設計有其獨特之處。用波形測試設備的雙通道功能可以同時觀察PIP和SPOUT兩個信號，如果兩個信號完全一樣，則控制電腦正用PIP信號代替SPOUT信號，車輛進入故障應急狀態。 分佈型點火感測器PTP信號是數字信號，它是由厚膜積體電路的點火模組TFI根據安裝在分電器或曲軸上的霍爾效應感測器送入信號產生的。當厚膜積體電路點火模組TFI發出PIP信號給發動機控制電腦時，控制電腦用這個信號去正確控制燃油噴射時間、電子點火正時信號。PIP信號主要是頻率調製信號，也就是說頻率隨發動機轉速而變化，為此厚膜積體電路TFI模組則根據由控制電腦回饋的SPOUT信號產生一個脈衝調製成份。發動機控制電腦用來自點火模組的PIP信號和一些其他信號，如MAP、TPS等產生SPOUT信號，然後將SPOUT信號送回給TFI點火模組去控制點火初級電路(SPOUT信號是脈衝寬度調製信號)。而且發動機控制電腦經常不斷地會控制SPOUT信號脈衝寬度調製成份(在波形上角的缺口)，即頻繁地改變SPOUT信號的脈衝寬度，以提供初級點火閉合角和點火提前角的參數。 平常的測試雖然也可以按照前述測試步驟進行分析，但要注意：每一個PIP脈衝信號都會對應一個SPOUT脈衝，在示波器上顯示的脈衝並不是直接地在相互對應的位置，這說明它們不是同時發生的。 另外，在SPOUT脈衝上的脈寬缺口將隨節氣門開啟而變化，在電腦控制閉合角CCD系統申缺口寬度的改變量確定點火正時提前角和點火閉合角。 當SPOUT(設定正時)接頭插上時，PIP信號的直角頂部和底部的小缺口顯示出從控制電腦到厚膜積體電路點火模組，然後再返回控制電腦的監視環是完整的。當拔下SPOUT接頭，缺口就消失了，這是因為它破壞了厚膜積體電路TFI點火模組將PIP信號編成SPOUT資訊的能力。 5.4.2節氣門位置感測器波形分析1.線性輸出型節氣門位置感測器波形檢測方法1）連接好波形測試設備，探針接感測器信號輸出端子，鱷魚夾搭鐵。2）打開點火開關，發動機不運轉，慢慢地讓節氣門從關閉位置到全開位置，並重新返回至節氣門關閉位置。慢慢地反復這個過程幾次。這時波形應如圖5-42所示鋪開在顯示幕上。圖5-42發動機不運轉時節氣門測試波形（a）正常波形分析圖5-43線性輸出型節氣門位置感測器信號波形分析查閱車型規範手冊，以得到精確的電壓範圍，通常感測器的電壓應從怠速時的低於1V到節氣門全開時的低於5V。線性輸出型節氣門位置感測器信號波形如圖5-43所示，波形上不應有任何斷裂、對地尖峰或大跌落。應特別注意在前1/4節氣門開度中的波形，這是在駕駛中最常用到感測器碳膜的部分。感測器的前1/8至1/3的碳膜通常首先磨損。有些車輛有兩個節氣門位置感測器。一個用於發動機控制，另一個用於變速器控制。發動機節氣門位置感測器傳來的信號與變速器節氣門位置感測器操作相對應。變速器節氣門位置感測器在怠速運轉時產生低於5V電壓，在節氣門全開時變到低於1V。特別應注意達到2.8V處的波形，這是感測器的碳膜容易損壞或斷裂的部分。在感測器中磨損或斷裂的碳膜不能向發動機ECU提供正確的節氣門位置資訊，所以發動機ECU不能為發動機計算正確的混合氣命令，從而引起汽車駕駛性能問題。如果波形異常，則更換線性輸出型節氣門位置感測器。 2.開關輸出型節氣門位置感測器信號波形分析開關量輸出型節氣門位置感測器的信號波形檢測同線性輸出型節氣門位置感測器。它是由兩個開關觸點構成的一個旋轉開關，一個常閉觸點構成怠速開關，節氣門處在怠速位置時，它位於閉合狀態，將發動機ECU的怠速輸入信號端接地搭鐵，發動機ECU接到這個信號後，即可使發動機進入怠速控制，或者控制發動機“倒拖”狀態時