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洞泾地铁站12号线站层扩建工程施工方案

一、工程概况

1.1项目背景与建设规模

本工程为上海轨道交通12号线西延伸洞泾站新建站层项目，位于上海市松江区沈砖公路与嘉松南路交叉口东南侧，沿沈砖公路东西向布置。车站总建筑面积28471.08平方米，主体结构为地下二层侧式车站，内净尺寸634.0米×26.74米，主体基坑最大深度22.02米，采用三柱四跨现浇钢筋混凝土箱型结构。车站共设置3个出入口，其中1号出入口位于东北侧、2号出入口（常闭）位于南侧中部、3号出入口位于西北侧，与既有9号线站层通过170米长换乘通道连接，通道净宽10米。

1.2工程地质与周边环境

根据地质勘察资料，场地土层分布自上而下依次为：①1填土（厚0.5-1.2m）、②3灰色淤泥质粉质黏土（厚2.5-4.0m，含水量35-40%）、③灰色淤泥质黏土（厚6.0-8.5m，灵敏度St=4-6）、④1灰色黏土（厚5.0-7.2m）、⑤1a灰色黏土（厚8.0-10.5m）。地下水位埋深1.0-1.5m，对混凝土结构具弱腐蚀性。

周边环境呈现三近一复杂特征：距既有9号线高架桥仅8.1m，东南侧50m为城隆路居民区，西侧紧邻嘉松南路地下管线群（含1.2m直径雨水管、DN800给水管），东北侧1.4km为上海欢乐谷敏感区域。施工需重点保护既有地铁结构、周边建筑及地下管线安全。

1.3工程重难点分析

近接施工风险：主体结构距9号线运营线路仅8.1m，基坑开挖可能导致既有桥梁桩基位移，需采取特殊支护措施。

复杂地层施工：③层淤泥质黏土具高压缩性、低强度特性，易产生基坑围护结构变形及坑底隆起。

交叉作业协调：需同步实施地下连续墙、基坑开挖、结构回筑及换乘通道施工，工序交叉多、协调难度大。

环境保护要求：毗邻居民区及欢乐谷景区，施工噪音、振动控制标准严格，夜间施工受限。

二、施工总体部署

2.1施工分区与流程规划

采用分区施工、分段流水总体策略，将工程划分为三个施工大区：

A区（西端）：长度210m，包含3号出入口及换乘通道接口，先行施工地下连续墙及基坑支护；

B区（中段）：长度214m，为车站主体核心区域，包含设备管理用房，待A区围护完成后启动；

C区（东端）：长度210m，包含1号出入口及折返线，最后实施顶管/盾构施工段。

施工总体流程为：前期工程（管线搬迁、交通导改）→围护结构施工→基坑开挖与支撑→主体结构施工→内部装修与设备安装→换乘通道施工→附属结构施工→场地恢复。

2.2施工平面布置

施工总平面布置遵循三区分离、动态调整原则，划分五大功能区：

材料加工区：设置钢筋集中加工棚（30m×15m）、模板堆放区（20m×10m），配置2套HZS50混凝土搅拌站；

仓储区：划分水泥罐（3个50t罐）、砂石料仓（硬化处理+防雨棚）、周转材料堆场；

机械设备区：布置2台ZJ320冲击钻机、1台TRD工法机、2台25t汽车吊及盾构机组装场地；

办公生活区：采用集装箱式临建，设置项目经理部、监理办公室、工人宿舍（容纳300人）；

应急缓冲区：在既有9号线一侧设置20m宽安全防护带，配备应急物资储备库。

2.3资源配置计划

人力资源：高峰期投入管理人员65人（其中高级工程师8人、注册建造师5人），作业人员380人（分3个作业班组，实行三班制）；

机械设备：配置主要施工机械58台套，包括Φ800液压抓斗成槽机2台、MC969A液压铣槽机1台、ZLD800型三轴搅拌桩机3台、SG650型盾构机1台（类矩形顶管/盾构一体机）；

材料供应：钢筋月供应量800t（上海宝钢）、商品混凝土月供应量5000m3（上海建工建材）、防水材料采用东方雨虹HDPE自粘胶膜防水卷材。

三、主要施工方法

3.1围护结构施工

地下连续墙施工：采用两墙合一设计，墙厚1.2m（临近9号线侧）及1.0m（其余区域），深度36-42m。施工工艺要点：

成槽采用液压抓斗与铣槽机组合工艺，对③层淤泥质黏土层采用慢进尺、勤修槽方法，槽段垂直度控制≤1/300；

钢筋笼分节制作（每节6m），采用25t主吊+15t副吊双机抬吊工艺，吊点设置经受力验算，确保起吊变形≤10cm；

接头采用H型钢柔性接头，接缝处设置双道Φ600高压旋喷桩止水帷幕；

混凝土采用C35P8抗渗混凝土，导管法水下浇筑，导管埋深控制在2-6m，单幅槽段浇筑时间≤6h。

三轴搅拌桩止水帷幕：沿地墙外侧布置Φ850@600三轴搅拌桩，桩长22-28m，采用P.O42.5级普通硅酸盐水泥，水灰比1.5，水泥掺量20%，搭接长度200mm。施工采用四搅两喷工艺，提升速度控制在0.5-0.8m/min。

3.2基坑开挖与支护

采用分层分段、时空效应开挖法，沿纵向分12段，横向分3层，每层开挖深度≤6m，段长15-20m。支护体系采用一道混凝土支撑+四道钢支撑形式