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青藏铁路实施性施工组织设计

青藏铁路格尔木至拉萨段（以下简称“格拉段”）是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，线路全长1142公里，穿越昆仑山、唐古拉山等主要山脉，途经可可西里、三江源等多个国家级自然保护区，沿线海拔大多在4000米以上，面临多年冻土、高原缺氧、生态脆弱三大世界级工程难题。本实施性施工组织设计以“系统优化、科学施工、安全第一、生态优先”为核心原则，依据国家相关规范标准及青藏铁路建设总体规划，明确施工部署、技术措施、资源配置及保障体系，为工程高质量推进提供全面技术支撑。

一、工程概况

（一）工程范围与主要内容

本工程起于青海省格尔木市，止于西藏自治区拉萨市，正线全长1142公里，铁路等级为国家I级，正线数目为单线，设计行车速度120km/h，其中多年冻土地段行车速度按100km/h控制。主要工程内容包括路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程及站后配套工程（通信、信号、电力、房建等）。全线重点工程涵盖昆仑山隧道、风火山隧道（世界海拔最高隧道）、清水河特大桥（世界最长高原冻土铁路桥）等关键节点工程。

（二）工程地质与气候条件

1.地质条件：沿线主要穿越多年冻土区，冻土分布长度约632公里，占线路总长的55.3%，其中高含冰量冻土、斜坡湿地等不稳定冻土区占比高，冻土工程地质条件复杂，受季节变化和全球气候变暖影响显著，易产生冻胀、融沉等地质灾害，对工程稳定性构成严重挑战。

2.气候条件：沿线属高原寒带气候，年均气温-2℃~-6℃，极端最低气温可达-40℃，每年有效施工期仅为5-10月（共6个月）；空气含氧量仅为平原地区的50%-60%，大风、暴雪、冰雹等恶劣天气频发，对施工人员健康和工程施工影响极大。

（三）生态环境特点

线路途经多个生态敏感区，沿线分布有藏羚羊、藏野驴等珍稀野生动物，植被以高寒草甸、草原为主，生态系统脆弱，植被恢复难度极大。施工过程中需严格控制对生态环境的扰动，落实环保措施，守护高原生态净土。

二、施工总体部署

（一）施工总体思路

遵循“统筹规划、分段推进、试验先行、重点突破”的总体思路，按照“格尔木至昆仑山段、昆仑山至唐古拉山段、唐古拉山至拉萨段”三段式施工部署，分阶段、分区域组织施工；针对多年冻土、生态保护等关键技术难题，先开展试验段研究，总结成熟工艺后再全线推广；强化资源集约化配置，推行机械化施工、工厂化作业，减少高原作业人员数量，保障施工安全与质量。

（二）施工分区与任务划分

1.第一施工区（格尔木至昆仑山段）：全长约146.6公里，含既有线改造33公里、新建线路116.6公里。重点工程为昆仑山隧道及沿线路基、桥涵工程，2001年率先开工，2002年完成铺轨至望昆站，主要承担全线施工物资转运枢纽功能。

2.第二施工区（昆仑山至唐古拉山段）：全长551.7公里，为全线最困难区段，海拔4500-5100米，多年冻土集中分布，含风火山隧道、清水河特大桥等核心工程。2002年4月开工，2003年启动铺轨，重点攻克冻土工程技术难题，保障线路稳定性。

3.第三施工区（唐古拉山至拉萨段）：全长441.9公里，位于藏北高平原区，海拔3600-4600米。2003年4月开工，2006年完成铺轨至拉萨，重点开展路基防冻胀、生态保护及站后配套工程建设。

（三）施工进度计划

采用“总工期控制、分阶段节点考核”的进度管理模式，总工期5年（2001年6月-2006年6月），关键节点计划如下：

1.2001年6月-2002年11月：完成第一施工区铺轨至望昆站，线下工程基本完工；

2.2002年4月-2005年12月：完成第二施工区全线铺轨，攻克冻土区关键工程技术；

3.2003年4月-2006年11月：完成第三施工区铺轨至拉萨站；

4.2006年3月-6月：全线开展运营试验，完成工程收尾及验收，具备通车条件。

三、关键施工技术与措施

（一）多年冻土区路基施工技术

1.试验先行：在清水河、北麓河、沱沱河、安多设立4个不同地质条件的试验段，开展冻土区路基填料选择、压实工艺、防冻胀措施等试验，确定“片石通风路基、碎石护坡、保温板铺设”等核心技术方案。

2.路基填料与压实：选用级配良好的碎石、片石等粗颗粒填料，避免使用细颗粒土，减少冻胀融沉风险；采用重型压实机械，严格控制压实度，压实标准比平原地区提高1-2个百分点；在高含冰量冻土区，采用“分层轻压、逐步推进”的压实工艺，避免扰动冻土基底。

3.防冻胀措施：对不稳定冻土区路基，采用片石通风路基结构，利用片石间隙通风散热，降低路基温度；在路基两侧设置碎石护坡及排水系统，防止雨水渗透；在路基底部铺设XPS保温板，减少大气温度对冻土基底的影响；部分路段采用“以桥代路”方案，避免路基工程对冻土环境的破坏。

（二）桥涵工程施工技术

1.桥梁