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2024年第20期ScienceandTechnologyInnovation｜科技与创新

DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2024.20.003

多种支护协同作用下地铁区间明挖基坑稳定性分析

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全科，石洪洋，庞欢，许明超，张凤刚

（1.中铁五局集团机械化工程有限责任公司，湖南衡阳421000；2.山东科技大学土木工程与建筑学院，山东青岛266590；

3.济南轨道交通集团建设投资有限公司，山东济南250000）

摘要：利用有限元模拟软件对济南地铁6号线文化中心站到中央公园站区段进行三维仿真模拟，模拟基坑开挖全过程，得

出相关的变形数据及支护结构内力变化，可以提前预测基坑开挖过程中基坑支护结构的变形和位移量、基坑周围土体的沉

降量、基坑边缘土的水平位移、围护墙（桩）的位移及钢支撑的轴力。结果表明，基坑支护结构最大变形位置发生在坡底的

安全平台处，隆起量为0.188m。随着基坑开挖深度的增加，基坑周边土体竖向沉降呈递增趋势；基坑内地连墙（桩）顶部变

形基本一致，围护结构出现隆起变形，并且隆起值逐渐增大。基坑内地连墙（桩）顶部呈现出先向坑后、总体向坑内运动的

趋势，且在基坑开挖完成后，围护结构墙顶的水平位移达到最大。随着基坑的开挖，钢支撑的轴力逐渐增大，并且在基坑开

挖至底部时，支撑的轴力最大。研究结果可为类似工程提供参考依据和相关经验。

关键词：基坑支护；数值模拟；变形；位移量

中图分类号：U231.3文献标志码：A文章编号：2095-6835（2024）20-0013-05

随着大中型城市人口的指数级增长和经济发展的1工程实例

需要，一些高层建筑、地下停车场、地下道路的建设也

1.1工程概况

越来越多，而这些建筑的基础深度往往比较大，并且还

文化中心站到中央公园站区间位于腊山河东路东

要考虑错综复杂的水文地质条件及对附近建筑物、交

侧至淄博路东侧，沿东西向布置。区间起始里程

通线路和管涵的影响，单一支护往往不能满足其需求。

DK15+275.558，终点里程DK15+707.000，其中东侧单

因此，如今许多基础工程的支护结构正朝着因地制宜

双洞分界里程DK15+727.506，区间长度为431.442m

和多种支护相结合的方向发展，深基坑在多种支护协

（结构墙外皮）。

同作用下的稳定性分析和应用也越来越受到人们的

重视。顶板覆土为3.660～11.396m，单线单洞标准段宽

[1]为6.5m，双线单洞标准段宽为21.3m，深为17.38～

杨洪娜等（2020）采用MIDASGTS数值模拟软件

对基坑开挖支护工序进行模拟，可知土层位移随着深20.57m。

度增加而增大，混凝土支撑相比于钢支撑可以更加有小里程端接文化中心站左线宽为6.5m，右线宽为

效地降低地表沉降。6.4m，埋深为17.38m。

[2-3]大里程端接中央公园站宽为21.85m，埋深为19.69m。

CHANGDUNCAN（1970）利用大型数值计算

软件，将数值模