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双液注浆在天津地区某地铁站深基坑中的应用 刘承 良 (中铁 四局 四公 司) 摘 要：天津地铁某车站，地下水丰富，基坑围护结构采用钻孔咬合桩，整个车站围护结构 由700根咬合 桩组成。咬合桩是桩与桩之间的咬合而达到止水 目的，故桩间切割缝是其止水的薄弱部位，非常容易发生渗 漏水。在本站施工过程中，采取单、双液注浆预加固桩缝和双液注浆止漏相结合的方式处理基坑咬合桩桩渗 漏 问题，取得了良好的效果。 1 前 言 地铁深基坑施工过程中支护结构渗漏水的处理，一直是地铁深基坑施工的重点与难点。基坑支护 结构渗漏水处理措施的合理与否，在很大程度上决定了深基坑的安全与成败 。天津地铁某车站支护结 构施工完成后 ，由于地质及 围护结构工艺限制等原因存在多处渗漏、局部漏水严重的情况 ，通过采取单 、 双液提前预注浆及双液注浆止漏相结合的方式，基坑渗漏水的处理取得了良好效果，在处理深基坑渗漏 水处理方面获得了一些经验。 2 工程概况 2．1 设计概况 天津地铁某车站全长 204．7米 ，标准段开挖深度 16．5米，端头井开挖深度 18．1米。车站基坑等级 设计为 I级基坑 ，采用明挖顺做法进行施工 。基坑 围护结构 由700根 ~lO00mm@750mm 的钻孔咬合 桩组成。由于钻孔咬合桩施工工艺限制 ，咬合桩止水效果需在桩与桩之间良好切割 、咬合的基础上建立 的。而整个围护结构桩缝数量庞大 ，非常容易在基坑开挖过程中出现基坑侧壁桩缝渗漏水情况 。故在 本基坑施工过程中做好预防基坑渗漏及基坑止漏工作是关系到深基坑施工成败的重 中之重。 2．2 地质、水文概况 (I)地质概况 车站场地为典型的冲击平原地形 。地层有第 四系全新统人工填土层、第 1陆相层、第 1海相层 、第 Ⅱ陆相层 、第Ⅲ陆相层 ，岩性主要为杂填土、粉质粘土 、粉土及淤泥质粉质粘土。 地表普遍分布第四系全新统人工填土层 ，岩性为杂填土及素填土 ，土质不均 ，结构松散 ，密实程 度差 。 第 1陆相层 ，岩性为粉质粘土、工程性质 尚好 。 第 1海相层岩性为粉质粘土、淤泥质粉质粘土 、粉土为主，粉质粘土夹有大量粉土薄层 ，工程性质 较差。 第 Ⅱ陆相层上部为糊沼相沉积层 ，该层厚度较小 ，工程性质较差；下部为河床～河漫滩相沉积层 ，以 可塑状粉质粘土为主，夹粉土，含姜石及贝壳，底部出现 “混粒土”。该层土质较密实，为 良好的持力层。 车站具体地质情况见下表 ： 作者简介 ：刘承良(1978一)，男，工程师。2001年毕业于四川工业大学工民建专业，工学学士。联系电话 ·97 · 总第 95期 铁 道 建 设 2008年第 4期 车站地质土层特征及常规物理力学指标统计表 土层 土层 层厚 无侧限抗 渗透系数 编号 名称 ( 压强度 、 土层描述 m) Kv(cm／s)Ku(cm／s) qukpa 杂色、黄褐色 。中密 ，潮湿 ，成份 以碎石、砖块、灰 ①l 杂填土 1．4～4．9 渣、粘性土等组成局部表层 0．2m为柏油路面 ；以 粘性土为主的杂填土 ，多为黄褐色、褐色，可塑 ③1 粉质粘土 0 灰黄色、黄灰色、褐色、可塑～流塑，与粉土互层， ． 7～3．2 55．6 1_83E一078．29E一07夹锈斑 ③2 粉土 1．9