东莞万江大桥被撞加固工程案例思考.pdfVIP

东莞万江大桥被撞加 固工程案例思考 陈烁钊 张俊平 (广东省东莞市城市管理局，广东 东莞 523012) 摘 要:东莞万江大桥被油轮撞击损坏已一年有多，经抢险加固恢复原设计状态后，至今使用状况良好。回顾整个加固过程， 仍觉不少启发，兹将工程管理、设计、监理、施工情况总结如下，供同行参考。 关键词:桥梁;加固;工程事例 工程概况 技术处理。 东莞市万江大桥是国内第一座采用顶推法施工的混凝土连 根据应急检测的静、动载试验结果，该桥受损后尚有一定的 续梁桥 ，跨度为40+54+40m, 截面形式为等高度分离式双箱 ，设 承载潜力，暂能满足城市一B 级，汽车一15 级，挂车一80 级要 计荷载为汽车一15 级，挂车 一80 ，人群 3kN/m2 ，为减小顶推施工 求。受损撑架的第二节间受力行为基本正常，与对应的桥墩主跨 过程的梁体跨径及内力，在主墩上设置了三角撑架。该桥于 一侧撑架受力比较接近，应急试验过程及结束后未发现支点区 1976 年建成，是交通部七十年代重点推广科研项 目“撑架式连 域梁体上缘、撑架上弦杆开裂现象，但该桥工作性能一般 ，部分 续梁设计与施工关键技术”的试点工程，是 107 国道的控制工 指标不能满足设计规范和桥梁检测试验方法要求。 程，交通非常繁忙。该桥建成后，由于交通流量不断增大，于80 通过内力仿真计算，受损撑架近跨中侧的第一节间完全破 年代末扩建，新桥采用刚架拱结构，跨度与旧桥相同，扩建后桥 坏，导致受损撑架桥墩的两个支点负弯矩峰值急剧增大，增幅达 宽24m。该桥原来是由公路部门管理，由于东莞城区扩大，桥梁 107% ，主跨跨中正弯矩峰值也有所增大，正弯矩峰值出现位置 所在路段成为城市道路并由公路部门移交城管部门管理。 向受损撑架桥墩方向偏移 ，表明撑架受损对梁体受力的影响是 2006 年8 月5 日下午，雨后水流湍急，一艘空载油轮(载货吨位 比较显著的。基于上述情况，综合考虑结构受损后的实际状况、 1280 吨) 因躲避不及直接撞击该桥旧桥幅，并卡在桥下不能动 抢险施工工期、施工工艺、施工场地、桥梁外观等方面的因素，本 弹，导致该桥中跨一侧梁端撑架严重损坏。事故发生后，当地海 着 外“观不变、恢复受力、工期短、施工简便、适度提高原结构承 事、航道、交警、城管等相关部门相继赶赴现场处理。为确保道路 载能力”的原则，最终采用的加固方案具体如下。 交通安全 ，经现场紧急协商，由交警部门对该桥实施应急交通管 ( 1)利用原撑架第一节间，清理残损第二节间后，采用型钢 制。同时，委托广州大学进行应急检测，委托西南交大土木工程 混凝土按照原结构尺寸(40 x 40cm)重新形成撑架及其联结系; 设计有限公司进行抢险加固方案设计，并通过政府采购方式由 (2)考虑到螺纹锚具受力明确、耐久性好、构造简单、锚固可 广东省长大公路工程有限公司进行加固施工。施工单位9 月 14 靠、施工方便、可重复张拉、放松或拆卸等优势，所以本工程采用 日进场，至 10 月20 日完成加固工程。经广州大学荷载实验，确 16 根32 精轧螺纹钢筋施加预应力，预应力钢筋的张拉应力每 定加固工程达到设计要求，该桥承载能力达到原设计要求，危险 根为550MPa ，预应力钢筋从桥墩外侧和支撑垫石间通过，使撑 状况解除。10 月2 1 日解除交通管制、恢复正常通车。历时两个 架上弦杆储备足够的压应力，通过张拉，使撑架上弦杆产生 半月，顺利地完成了本次抢险加固任务，受到领导和市民一致好 4.8 一S.OMPa 压应力储备，以便采用千斤顶反顶梁体; 评。期间有关工程设计，施工管理及部门间配合实属可圈可点， (3)采用4 台自锁式千斤顶，在受损端横梁处反顶50 吨，使 籍此作为一个案例谨供同行参考。 梁体恢复至原设计受力状态，然后浇筑微膨胀混凝土将千斤顶 一、桥梁被撞损害情况