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政策导向下的市场 　　随着新公务车采购政策渐行渐近，中国公车采购正在进入拐点期。 　　4月20日，上海浦东新国际展览中心，2013上海国际车展首场媒体日，国内各大汽车厂商极尽声色光电之能事，卖力制造繁华与喧嚣的背后，上演着一场争夺中国公车采购市场的“暗战”。 　　“北举红旗，南坐传祺；中间是上汽荣威在攻城略地。”业内人士如此说。 　　在E1展馆，上汽集团将旗下民用版荣威350、550，以及针对中高端公车采购的荣威750、950，全系推出，并高调打出无论“品牌、质量、技术、服务”等都具备国内领先、对接国际竞争的实力。而比肩相邻的W1馆，一汽红旗H7虽然尚未正式上市，却已经在全国十几个省市的政府采购中有所斩获。广汽带来了传祺，北汽也携旗下品牌悉数登场，东风、长安，乃至吉利、比亚迪等自主品牌，也悉数到场。 　　业内观点认为，受惠于新一届政府公车采购观念的转变，大变局下，自主品牌正在迎来历史拐点。 　　2012年12月，媒体已经报道出中国高层就领导干部“配车”问题的态度：“我们逐渐要坐自主品牌的车，现在也有了这个设计和生产，老坐外国车观感也不好。很多外国领导人都坐自己国家生产的车，除非没有生产。” 　　不过，4月20日上汽荣威品牌与公关部区域主管郑荣卿向《财经国家周刊》记者说，虽然“官车自主化”趋势才是初显，但国内市场的竞争态势，事实上已经硝烟四起。 　　公车自主化，真实现状如何？ 　　公车自主现状 　　由于汽车产品开发存在周期性，即一款新产品从概念提出，到研发设计、试验，再到量产和市场销售，往往需要3-5年的时间周期。《财经国家周刊》记者调查发现，早在中国车市10年“井喷周期”结束之前，已有数家自主车企主动调整，以应对中国“治堵”元年及行业低速发展期。 　　从那时起至今，无论是主动应对市场下行拐点的上汽、吉利、北汽、比亚迪等车企，还是“有心插柳”意图染指官车市场而开发传祺（对标帕萨特）的广汽，以及推出并不成功作品G6（相对标奥迪A6）的奇瑞等企业，在最近的3年时间里，都在渐行渐近的新公务车采购政策中，完成了企业直觉下的提前布局。目前自主官车领域已逐渐形成了最具代表性的三家企业： 　　广汽传祺完成了南起珠三角，北至宁夏，东至江浙地区的公务车市场布局，捆绑民用销量在内，其销售一路看涨――2012年全年完成销售3.3万台，今年有望实行销量6.5万台； 　　上汽荣威则强力辐射整个华东地区，荣威750对标帕萨特，性价比竞争优势明显，而最新消息也指出，荣威950也显然已经成为红旗H7的最直接竞争对手，未来有望走入省部委的高端公务用车采购行列； 　　而媒体关注度最高的一汽红旗H7，虽然5月才能正式上市，但已在全国十几个省部委斩获超过500台的大订单。 　　“不过，相对于200万辆的中国公务车保有量，自主品牌虽然正在加速进入，但份额依旧太小。”4月16日，奇瑞总经办王玮向《财经国家周刊》记者指出，这一实际数字很可能不会超过5%。 　　而在此前的采访中，中国汽车工业协会的相关领导透露，中国200万辆公务车的保有量自2010年以来几乎没有增减。其中，高端市场中仍以奥迪“一枝独秀”，辅以少量其他品牌，中低端市场则被大众帕萨特、别克君威、君越，以及日本丰田、本田、日产等瓜分。“总体而言，合资品牌占据其中大约85%-90%的份额，即170万-180万辆；自主品牌不会超过30万辆。” 　　中国汽车工业协会秘书长董扬指出，目前公务车采购所占汽车市场总体份额大概在2%左右，“市场容量很小，加之多品牌分食，现在还不可能（对自主品牌）在实际销量上带来重要影响。” 　　公车采购之路 　　公务车采购由来已久，但自主品牌却长期积弱，要厘清这一历史疑问，需要从中国公车采购路径说起。 　　原国家经委机电局一位退休领导向《财经国家周刊》记者提供的一份非公开“中国官车路线图”，可以折射出中国“自主官车”的历史。 　　该材料显示：1949年-1959年间，中央领导、省部级干部和军队高层的“官车”匹配为苏制吉斯、吉姆、嘎斯轿车及少量欧洲轿车；地厅级干部、县团级干部，一般配备为军用吉普车。 　　1959年-1984年间，中央、省部级干部和军队高层的“官车”为国产红旗轿车、少量苏制或欧洲产轿车；地厅级干部、县团级干部一般配备上海牌、胜利牌轿车和北京吉普等。 　　1984年-1999年间，由于国产红旗停产，同时政策逐步放开对各级官员的官车配置限制，官车消费开始“井喷”。在这一阶段，海南、山东等地出现了进口轿车走私猖獗的现象。也是在这一时期，高端如德国奔驰、丰田皇冠、通用别克等品牌，中低端如合资车型桑塔纳、捷达等，一起驶上了中国道路。 　　1999年后，奥迪在中国高端官车市场采购中长期“一枝独秀”。奥迪一度以其总销量的20%占据中国官车高端市场的