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铁路改革忧思录 　　一直因政企不分和垄断经营而为人诟病的铁道部，在第七轮政府机构改革中终于被拆分，以监管职能和运营功能的分离为突破口，“铁老大”坚不可摧的壁垒被撕开了一条缝。 　　两年前“拆分铁道部”的预言如今成真，有人拍手称快，也有人扼腕叹息。若干年后人们回望此刻也许会理解，与当年的老冶金部、老石油部和老电力部一样，铁道部只是中国向现代国家转型的编年史里被淹没的又一个计划时代的浮标而已。 　　如今，虽然铁路改革已经尘埃落定，但仍然有许许多多的问题和困惑留在了人们的心头，只能由时间来给出答案。 　　改制之惑 　　长期以来，不断有公知呼吁撤销铁道部、实现政企分开。批评者指出，高度垄断的铁路体制已到了不得不改的地步。这种说法乍一听来颇有道理，但深思之余，恐怕还有值得探讨的空间。 　　政企合一的机构，通常不外乎存在两大痼疾：腐败和效率低下。但就效率而言，中国铁路运输效率已经是世界第一了，因此可以说不存在效率低下的问题。中国铁路以占世界铁路6%的营运里程，完成了世界铁路25%的工作量。从衡量铁路运输效率的主要指标看，中国铁路有四个“世界第一”，分别是旅客周转量世界第一、货物发送量世界第一、换算周转量世界第一、运输密度世界第一。仅在现有的中国铁路系统基础上，这样的运营效率已不存在靠市场化、企业化、私营化方能提升的空间了。实际上，英国铁路私营化后几大主要指标的数据变化表明，铁路私有化后效率反而降低了。 　　建设服务型政府，确实必须要考虑到政府的有限性，应该从那些“不该管、管不了、管不好”的领域逐步退出，如果可以由社会公共组织来承担，由市场自行调节，那么政府就应当把这部分职能转移出去。但是，建设服务型政府、进行政府有限度的改革，政府从部分职权领域退出，是为了政府能更好地集中精力提供公共产品和公共服务。换句话说，“退出”是手段，而不是目的。如果某一领域的事实证明，市场、企业、社区、社会公共组织，不但不能把这个领域管得比政府更好，甚至还变得更糟糕了，那么即便政府管得并不完美，它也必须重新进入这个领域去提供公共服务。 　　建设服务型政府不能不强调政府的无私性——政府不能仅以自身的利益为出发点，而必须考虑到国家和人民的普遍利益和长远利益。从低价火车票的提供到更隐性的货运补贴，乃至配合和支持国家战略格局安排的需要，公共产品和公共服务的提供，往往很是复杂、棘手、困难，也很难单纯从经济角度去算计。这正是铁路系统“核算不严格、不科学、不标准”的主要成因。 　　过去的铁路，是低收入者和较高收入者都可能买不到票，但大部分人终归是能够买到票的，尽管挤一点。铁路改企后或许就不再提供“远低于市场价格的廉价运输服务”这一公共产品了，这真的能解决问题吗？铁路真的是可以靠企业化、市场化就能解决问题的领域吗？这好比把“拥挤的不收费道路”变为“不拥挤的收费道路”，可以让较高收入者获得畅通这一额外福利。但穷人呢？如此改制，到时候恐怕连多付钱的较高收入者也不会满意。 　　资产之惑 　　铁道部资产究竟有多少？一份由铁道部财务司提供、中审亚太会计师事务所审计的财报显示，截至2012年三季度，铁道部的资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81%，税后利润为-85.41亿元。原铁道部部长盛光祖曾表示，目前铁路负债率逾61%，低于国有企业的平均负债率。 　　全国人大代表、中国工程院院士王梦恕在接受 《每日经济新闻》记者采访时表示，不清楚铁道部是怎么计算资产总额的，4.3万亿元可能并不包括铁路线路及机车，也不包括地方路局资产，可能仅包括铁道部大楼及其直属机构，“不然不可能这么低”。他说，以铁路每公里2亿元评估，全国近10万公里的铁路线路就有20万亿元的资产，这还不包括车站、工厂等，固定资产至少还包括铁道部每年购买的机车、工厂等，“这些数据没法统计，如果加上地方铁路局的资产，铁道部的资产有上千万亿” 。 　　据专家估计，地方铁路局的资产合计下来，相当于5到6个中石油、10个国家电网。 　　一名证券分析师表示，铁道部的财务数据不可能有误，因为他们的负债率本身就高，怎么可能低估资产额呢？他认为，铁道部资产估值低主要原因可能是铁路的隐性价值没法评估。 　　中审亚太会计师事务所的有关负责人表示：“4.3万亿元资产是铁道部提供的数据，我们事务所进行审计，根据审计程序，4.3万亿元资产原始来源也由铁道部提供。” 　　当被问到4.3万亿元是否存在低估的问题时，该人士表示：“4.3万亿元资产高估肯定不会，至于低估，我们审计时去掉了一些折旧。我们依据提供的资料进行核实，这是我们最基本的工作，这部分的资产主要是铁道部本部的数据，地方各局的资产不包含在内。” 他说，“我想如果地方路局的数据含在其中，资产太多了，我都无法估计。” 　　资深财务专家、注册会计师马靖