客车、巴士、卡车与轨道车车辆更换玻璃用胶粘剂的改进研究.pdfVIP

033—7 客车、巴士、卡车和轨道车车辆更换玻璃用胶粘剂 的改进研究 J 0u·sjka技术部，Tueflbnwicsl6号，苏黎世，瑞士 sika tom，电话：+4t一1-4364327 电子邮们：queIjtm@ch ATellenbach，Sika服务部，Tueffenwiesl6号，苏黎世，瑞士 电子邮件：tellenbach sika 00111，电话：+4卜1-4364578 andreas@ch 关键词：般鞋ij}fq、胶接、汽车、公共汽车、挡风玻璃、修复、撞击试验 摘要 在汽车0EM市场，单组分聚氨酯胶粘剂已经成功应用于玻璃窗的结构胶接。在这 个市场，可靠有效地替换挡风玻璃变得越来越重要。本文旨在描述～种新开发的聚氨 酯胶粘剂。此胶粘剂能够满足汽车售后服务市场的苛刻要求；在测试设备上进行了一 些试验研究。另外，成功地进行了撞击试验。 引言 在欧洲大约5％的汽车挡风玻璃由于损坏而需要替换。为了缩短较长的修理时问 节约资金，可靠有效地替换挡风玻璃在汽车售后服务市场起着重要作用。 车辆挡风玻璃用普通聚氯酯胶粘剂在空气中固化至少需要几天。这种完全固化的 胶粘剂能够承受较大的冲击力．比较安全。但是这种胶固化需要时间太长而不能满足用 户的需要，因为车辆修理时需要搁置时间太长。在此背景下，新开发了固化时间短、 驶离时间小的聚氨酯胶粘剂。此类胶粘剂不仅能够在任意情况下部分固化获得初始性 能，达到好的耐腐蚀性和天线匹配性，而且具有高的拉伸强度和断裂能，因此甚至能 够在车辆头部受到冲击的情况下，按照标准F～fitSS212的说明修复挡风玻璃。 48kph)速度头部撞击坚硬障碍物时胶接挡风玻璃必须满足的最小性能要求。对于没有 装备气袋的车辆，挡风玻璃不应该占汽车车身总周长的25％以上；对于装备气袋的车 辆，其最大值为中心轴两边各50％。另外，这些数据必须在很宽的温度范围(一10。C到 43。C)内有效。标准FMVSS208规定了气袋本身的性能要求。 前期研究表明在车辆碰撞时挡风玻璃受到随之而来的力的冲击，这些力来自挡风 玻璃行动的迟缓、车辆内部压力的升高以及气囊的开裂。实际上，这些力并不同时冲 击挡风玻璃。在这些力之中，来自气囊的力是最大的。部分固化的胶粘剂必须克服这 种冲击力保证挡风玻璃不移动，否则会影响气囊的功能，使挡风玻璃在车辆碰撞时飞 离车身。 033—8 安全驶离时间(SDAT) 安全驶离时间是指车辆在替换挡风玻璃后能够安全使用所需的时间。由r全球各 地气候条件的差异，固化时间随地区各骨。低湿度和／或低温不利于聚氨酯胶粘剂的固 化，极大地延长了固化地初始阶段。凼此，当车辆头部突然发生碰撞时，胶粘剂不能 快速同化是f一分不利的。 气囊系统 }=i|ii『有两种类型的气囊系统，即“欧洲气囊系统”和美国的“全尺、j‘”系统，它 们对安全驶离驶时间有不同的影响。下表突出说明了两种气囊系统的主要区别： 下面的圈表也说明了欧洲和美国气囊系统受力分布的不同。显然，车辆碰撞时驾 驶员惯性力丈部分被保险带吸收掉。为了使安全驶离时间的建议说明尽可能普遍，试 验必须按照羡国气囊的标准来进行。 试验准备 试样 本试验用的SikaTack@Move是为汽车售后服务市场开发的一种单组分聚氨酯胶粘 荆。玻璃(尺、j38×50×6mm)作为基材。胶接接头几何形状如图l所示。固化l小时 后，在ji同条件下测试试样。 测试设备和条件 高速拉伸测试在可在自设计的模拟挡风玻璃冲击测试仪(SWIFT)上以lm／s的速 如图2所示。 实验结果与讨论 实验结果用应力位移曲线描述，其中曲线卜的面积表征测试试样吸收能量的大 小： E=IFdx 其中E是吸收的总能量，F是试样所受的／J，x是位移。 采用FordTaurus模型做了6