第四章 铁路能力.pptVIP

4.1 铁路运量 客货运量的意义 客货运量是设计铁路的依据 客货运量是评价铁路经济效益的基础 客货运量是影响铁路线路方案取舍的重要因素 客货运量的调查和预测 划定吸引范围 货运量的调查和预测 客运量的调查和预测 （1）吸引范围 （2）货运量的调查和预测 直通货运量根据国家计划部门制定的地区间物资交流规划，分析直通吸引范围内的物资供求情况，分上、下行汇总得到。 地方货运量可按产销运平衡法估算各运品的铁路运量。 设计线远期运量一般比照条件接近的既有铁路，结合设计线近期的调查运量，用曲线拟合或多元回归等方法预测。 （3）客运量的调查和预测 直通客运量：进行客流的典型调查，找出直通客流量与地方客流量的比值，根据地方客运量估算直通客运量。 地方客运量：用乘车率或多元回归法预测。 （4）选线设计需要的运量参数 货运量：铁路一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线（或区段）分上、下行分别计算。 C=∑Ci (104t/a) ( Ci ——某种货物的年货运量) 货物周转量：设计线（或区段）一年内所完成的货运工作量，可根据单方向一年内各种货运量与相应的运输距离计算： CHZ=∑ ( Ci×Li) (104t·km/a) ( Li ——运输距离) 货运密度：货运密度是设计线（或区段）每km的平均货物周转量。 CM= CHZ /L (104t·km/km·a) 货流比：轻车方向货运量CQ与重车方向方向货运量CZ的比值。 λQZ= CQ / CZ 货运波动系数：一年内最大的月货运量与全年月平均货运量的比值，以β表示。 β =一年内最大的月货运量 /全年月平均货运量 零担、摘挂、快运货物和旅客列车 设计年度 铁路设计线交付运营后，设计线的能力与之相适应的年度，分为近期、远期。近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。 各期运量均应通过经济调查确定。 铁路设计时，如何考虑铁路设施的能力与运量增长相适应？ 对于可以逐步改、扩建的建筑物和设备，应按近期运量和运输性质确定，并考虑预留远期发展的条件；对于不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定。 铁路通过能力 定义：铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向的列车数） 限制条件：区间（站间）、车站、机务设备、 给水设备、供电设备 设计方法：根据区间通过能力来设计其他设备的能力，使之相互协调，且均不小于区间通过能力 定义：表示列车运行情况的示意图 （二）影响通过能力的主要技术标准 正线数目 根据《技规》，正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路.  单线和双线铁路的通过能力悬殊很大，双线的通过能力远远超过两条单线的通过能力，而双线的投资比两条平行单线少约30% ，旅行速度比单线高约30% ，运输费用低约20% 。可见，运量大的线路修建双线是经济的。 平原、丘陵地区的新建铁路，远期年客货运量大于或等于35Mt/a ，山区新建铁路远期年运量大于或等于30Mt/a 时，宜按双线设计，分期实施；近期年客货运量达到上述标准者，宜一次修建双线。远期年客货运量虽未达到上述标准，但按国家要求的年输送能力和客车对数折算的年客货运量大于或等于30Mt/a ，宜预留双线。 车站分布 车站分布距离的长短决定列车在站间的往返走行时分，从而影响通过能力。车站分布距离影响车站数量，故对工程投资有较大影响，且影响起停次数和旅行速度，故对运营支出有直接影响。 车站分布必须满足国家要求的年输送能力和客车对数；并应考虑站间通过能力的均衡性。在站间通过能力设计中，电力牵引的单、双线铁路需分别扣除90min与120min的日均综合维修“天窗”时间；内燃牵引的单线铁路，日客货行车量超过30对，双线铁路超过80对时，需扣除30min日均综合维修“天窗”时间。 新建单线铁路不宜小于8km；新建双线铁路不宜小于15km。 闭塞方式 铁路为了保证行车安全、提高运输效率，利用信号设备等来管理列车在站间运行的方法，称为闭塞方式。闭塞方式决定车站作业间隔时分，从而影响通过能力。 我国的基本闭塞方式有半自动闭塞和自动闭塞，在次要支线和地方铁路有的还采用电气路签。 电气路签： 电气路签是在一个站间两端的车站上，各装设一个路签机，彼此间有电气锁闭关系。列车进入区间的凭证是配属于该区间的路签，该区间两端任一车站如需