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浅谈对上海地铁车站结构渗漏的预防措施 　　摘要：处在高水位下的地铁车站结构要达到一级防水，必须从结构自防水、特殊部位防水、施工管理等多方面入手。确保混凝土密实度，提高自防水能力，是车站结构防渗漏的根本。做好“三缝”的防水构造措施，是控制车站结构渗漏的关键。切实认真地做好施工管理，是车站结构防渗漏的基础与保证。只有这样才能真正有效预防渗漏，为争创无渗漏车站创造良好的条件。 　　关键词：渗漏；裂缝；预防措施 　　 　　引言 　　地铁是重要的公共民用交通事业，车站又是地铁人流进出最频繁的部位，所以对于地铁车站的设计通常要求安全、方便、舒适又美观，如车站出现渗漏现象既影响正常使用又破坏了美观，所以车站防渗漏是必须保证的。根据目前规范和设计要求，上海地铁车站结构防水应达到一级防水等级，即“不允许渗水，结构表面无湿渍”，但在日常的施工过程中却很难做到这一点，往往在蜂窝麻面和施工缝处有渗漏，在墙身对拉螺杆和支撑垫座周边有渗水，在底板格构柱、降水井管及侧墙预留筋周边有渗渍。总体上说各类型缝的渗漏为最多，这些缝包括施工缝、诱导缝及变形缝，而较普遍且多见的是结构裂缝的渗漏。从部位上讲以底板的渗漏最严重，侧墙稍好，顶板渗漏为最少。而影响使用又不易处理好的却是顶板的渗漏。在竣工验收前，施工单位会对车站整体结构进行渗漏检查，对于出现渗漏的部位进行堵漏修补措施，但堵漏效果不佳。针对地铁车站渗漏这个顽症，广大建筑科技工作者不遗余力地在攻克，提出了“堵引结合、刚柔相济、多道防线、综合治理”的遵循原则，从设计、材料、施工和管理等提出结构防渗漏的措施。现针对地铁车站施工中出现的渗漏现象，浅谈几点控制车站结构渗漏的预防措施，与大家探讨。 　　一、保混凝土密实度，提高自防水能力，是车站结构防渗漏的根本 　　众所周知结构自防水，是指混凝土结构（包括混凝土墙、底板和顶棚等等）自身具有足够的防水抗渗能力，不需要另外设置防水层。就好比让地铁车站仅仅穿上了一件质量完美的“雨衣”，既满足了防水要求又降低了施工成本，但是要形成这样一件完美的“雨衣”，就必须从混凝土的配合比、振捣、养护三方面入手，精心施工，确保质量。 　　（一）严控混凝土配合比 　　混凝土是由水泥、砂、石、水按一定设计比例配合而成，受热胀冷缩和湿胀干缩规律的影响，收缩就会产生裂缝，但这些缝通常是细微的以表面为主的。因此严控混凝土的配合比，便成为混凝土抵御硬化过程中温度及湿度变化影响的最有效的措施，也为今后减少后期的结构变形和不均匀沉降打好了良好的基础。 　　首先，在混凝土硬化过程中大量水分会被蒸发，形成微小气孔，从而影响了混凝土的密实性，因此控制水灰比，减少用水量，便成了提高混凝土密实度非常重要的手段。其次，根据混凝土结构耐久性设计文件，提出应减少水泥用量，适当掺入优质粉煤灰可降低水化热，又可提高混凝土密实度，因此掺入粉煤灰不失为提高混凝土自防水和耐久性的有效方法。 　　（二）落实责任，规范振捣 　　振捣工作是确保混凝土密实度的关键工序，振捣时间宜为10-30秒，以混凝土泛浆不冒气泡为准，如果混凝土振捣不到位，便会出现蜂窝麻面，局部疏松有气孔等现象，不但降低了结构的强度，而且难以抵挡早期的混凝土硬化产生的应力作用，最终在混凝土表面产生细微裂缝，这些细微裂缝会随着后期的结构变形或不均匀沉降，逐步变长、变宽最终造成贯穿漏水，严重影响结构的耐久性和使用性。 　　所以在混凝土振捣时应注意不欠振、不漏振，不过振，振捣时间不宜过久，太久会出现砂与水泥浆分离，石子下沉，并在混凝土表面形成砂层，影响混凝土质量。振捣时振捣器应插入下层混凝土10cm，以加强上下层混凝土的结合，振捣插入前后间距一般为30―50cm，防止漏振。切不能因为担心跑模而“手下留情”，在模板附近振捣时，应同时用木锤轻击模板，在钢筋密集处和模板边角处，应配合使用铁钎捣实。 　　（三）加强混凝土的保湿保温的养护 　　车站顶板的上表面和下表面处于临空状态受气温及湿度影响大，但这块最后浇筑的顶板其渗漏却很少，原因是大多数顶板混凝土浇筑后采用了蓄水养护，即使不采取蓄水养护也会在表面盖上草袋或薄膜浇水养护，又因顶板拆除模板工作也常在混凝土强度满足拆模条件后进行。而侧墙模板大多在混凝土浇筑后1-2天就拆去，拆模后的后续养护工作往往做得不到位，使混凝土完全暴露于日常的施工环境之中，从而产生大量的竖向细而密的裂缝，为今后侧墙渗漏埋下了隐患。最先浇筑的底板又常常因为侧墙扎筋立模的需要，过早地在混凝土表面堆上钢筋、钢管、木材等材料，再加之频繁的人员走动和不注意日常浇水及覆盖薄膜养护，所以这就是造成底板容易产生裂缝从而渗水多的主要原因。 　　总之抗渗混凝土保湿保温的养护十分重要，必须满足规范确定的不少于14天养护期的要求，尤其是头7天的早期养护，更需保湿