京沪高速铁路用钢轨若干问题.pdfVIP

京沪高速铁路用钢轨的若干问题 周清跃 铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中一L 摘要：本文根据国外高速铁路运营的经验，提出了京沪高速铁路用钢轨应重点关注的材质性 能、几何尺寸精度、平直度等技术要求；结合秦沈客运专线进口及国产钢轨的实际情 况，对国产钢轨存在的差距以及钢轨生产厂家应进行的技术改造进行了介绍。提出了 京沪高速铁路应尽量采用长定尺钢轨，并对长定足钢轨的生产、焊接和运输的可行性 进行了研究。根据国内钢厂钢轨生产技政的情况，京沪高速铁路采用50．100190,长定 足国产钢轨是可行的。京沪高速铁路可以采用下列焊接方案：1)采用lOOm长定足钢 轨，由钢厂直接运抵铺轨现场，采用移动式闪光焊方式焊成单元长轨条(1000． 1500m)，采用铝热焊方法进行最后的闭合锁定焊；2)采用50—100m长定尺钢轨，在焊 轨基地甩CAAS80或K系列焊机焊成5130m长轨条．运抵现场后来用铝热焊进行单元 焊和最后的闭合锁定焊。鉴于京沪高速铁路用钢轨的技术要求高和时问肾迫，应抓嚼 开展长定尺钢轨相关技术的研究和实践．包括取消钢轨缓冷的技术认证；移动式闪光 焊技术的研究与应用；长定尺钢轨运输方案、加固技术或专用车辆以及运输管理等的 研究；结合既有线铁路大修，在时钢厂生产的50m及100m长定足钢轨进行性能质量 检验和评定的基础上铺设试验段，以积累高速铁路用长定足钢轨生产、运输、装卸、焊 接等工程施工经验，尽早为京沪高速铁路实际用轨做好一切技术和工程等准备。 关键词：京沪高速铁路长定足钢轨 京沪高速铁路全线1300余千米，其线路平、纵断面及基础设施按最高行车速度350km／h 的要求设计。运输组织模式为由高、中速列车共线运行逐步过渡到全部运行高速列车。钢轨 为轨道结构的重要部件，是高速铁路重要的基础设施，比普通线路用的钢轨要求更高。因此， 为了满足京沪高速铁路用钢轨的技术要求，国内钢轨生产厂家还需进一步进行钢轨万能轧机 轧制、长定尺生产等方面的技术改造，投资大，时间紧；京沪高速铁路用轨约需30万吨以上，长 定尺钢轨又难以进口，并且京沪高速铁路一旦开工，工期必定紧张，如国内钢厂不能达到年供 轨20万吨以上，届时京沪高速铁路铺轨施工将会处于被动局面。鉴于京沪高速铁路用钢轨的 技术要求高和时问紧迫，故应及早对钢轨存在的技术和工程问题开展研究，为京沪高速铁路的 建设用轨提前做好准备。 本文根据高速铁路钢轨的服役条件以及出现的伤损特点，提出了时速3(】Okrn钢轨应重点 关注的性能指标；结合秦沈客运专线进口及国产钢轨的材质性能及外观质量的实际情况，对国 产钢轨存在的差距以及钢轨生产厂家应进行的技术改造进行了论述；对京沪高速铁路采用长 定尺钢轨的可行性包括长定尺钢轨的生产、运输及焊接进行了分析讨论，同时对京沪高速铁路 甩钢轨的焊接体系进行了探讨。 237 1高速铁路用钢轨及其主要伤损 日本新干线早期采用强度等级为740MPa(伸长率6358％)的50kg普通碳素热轧钢轨， 510％，轨顶面硬度大于 后期改用强度等级为800MPa的60kg普通碳素热轧钢轨(伸长率63 235HB)。使用中钢轨出现的主要损伤为轨头顶面的黑斑(darkspot)以及钢轨焊接接头部位的 低塌所引起的波状磨损。 钢轨轨头顶面的黑斑主要是由于在列车的加速驱动以及减速制动区间发生的。在高速行 驶车轮的转动作用下，在钢轨轨顶表面大约0．05—0．2mm的表层中，引起金属的加工硬化。 该加工硬化层将成为剥落损伤的起源(或核)，随着通过总重的增加黑斑缺陷发展成纵向水平 裂纹甚至转向引发钢轨断裂。日本学者称这种伤损为钢轨中的癌症。这种伤损在广深线上没 有发现，是高速铁路客运专线独有的伤损类型。 由于高速铁路轴重轻，运行速度快，钢轨磨损相对较小。钢轨表面的接触疲劳伤损以及短 波波磨为其主要伤损特点。目前，许多高速铁路比较发达的国家除了正在积极研究和试验具 有优良抗表面伤损性能的新材料如贝氏体钢轨外，主要采用对钢轨进行定期打磨的办法来解 决这些