城市群对公路交通运输的发展要求探析.pdfVIP

城市群在国家生产力布局格局中起着战略支撑点、增长极点和核心节点的作用。2011 年三大城市群国 土总面积占全国的4.7% ，人口总量占全国的21.8%， GDP 占全国比重达37.7%，进出口总额占全国比重 高达74.3% 。三大城市群经济和社会发展规模如下表1 所示。 目前，我国正处在城市化中期加速阶段，城市群由于它的积极作用，成为我国城市化进程中的一种重 要选择。由此中国“十一五”规划明确提出，“要把城市群作为推进城镇化的主体形态”。“十二五”规划纲要 中明确了未来我国城市群发展将形成“两横三纵”城市化战略格局，意图通过城市群进一步加快我国城镇化 的步伐。可以预计，未来城市群的发展将随着城市化进程加速发展而变得日益重要。 表1 我国三大城市群规模一览表（2011 年） Tab. 1 Scale list of the three biggest urban agglomeration(year 2011) 3 城市群的主要特征 3.1 城市群经济发展水平高、产业联系紧密，整体实力雄厚 从区域分布来看，城市群多位于交通通讯枢纽、内外联系便利的经济发达的区域，人口众多、腹地广 大，经济增长强劲，是连接国内、国际要素流动和资源配置的节点。城市群多集外贸门户功能、现代化工 业职能、商业金融职能、文化职能于一身，成为区域政治、文化、经济核心区，在国家生产力布局格局中 起着战略支撑点、增长极点和核心节点的作用，发挥着全国和地区各种生产要素流的汇集与扩散功能。 3.2 经济和人口的空间密集程度高 城市群区别于城市的特点，就是在集聚的过程中形成了分工与协作，形成了资源的优化配置，因而经 济和人口高密度聚集的特点更为显著。城市群内城镇数量多，分布稠密，人口规模大、密度高。我国各城 市群中，三大城市群尤其以珠江三角洲和长江三角洲城市群的高密度集聚强度为最大集聚强度，其经济密 2 度分别是全国平均值的18.6 倍和11.0 倍，人口密度分别是全国平均值的3.9 倍和5.2 倍。 3.3 城市化水平高，城乡及城市间经济联系紧密 城市群是在区域城市化的过程中逐渐形成的，是社会生产力和城市化发展到一定水平的必然结果，因 而城市群属于高城镇化水平区域。在城镇化、工业化加快发展的趋势下，城镇和城乡之间的联系更加紧密， 城镇密集地区逐步形成。由于城市功能各异，具有较强的互补性，使得中心城市与周边城市、各城市之间 以及城市、城镇与农村之间存在紧密的经济联系。 3.4 具有高度发达的区域性交通基础设施网络 完善的区域性综合交通条件既是城市群形成的重要条件，也是城市群发展的必然结果。一方面交通网 络促进了城市群空间扩展并改变着城市外部形态，另一方面又直接改变着城市群的区域条件和作用范围， 产生新的交通优势区位，进而改变着城市群产业空间结构，例如城市群拥有包括大型交通通讯枢纽，如规 模相当的海港或空港或多条国际航线在内的成熟的基础设施网络。城市群内基础设施网络是由公路、铁路、 航空、水运与通讯等许多现代运送方式叠加而成的综合性、一体化系统，多种运输方式间相互贯通，速度 快，密度高，运量大，技术领先，将核心城市、一般城市和小城镇以及相关区域连接成为一个有机整体。 4 城市群经济社会发展对交通运输需求的影响 4.1 运输需求总量随着城市群经济合作加强和发展而快速增加 城市群作为一个经济发展水平较高、产业联系紧密的城市集合体，城市间在功能定位、产业结构、发 展水平等方面的差异，带来了城市之间在人员、资金、技术、信息等方面的交流需求，促进了区域高强度 运输走廊的形成，加快了城市群整体的发展和提升。人口迁移、产业结构调整和社会经济发展等都将产生 大量交通运输需求。客运方面，随着城市间经济协作与合作加强，城市生产规模日益扩大，居民出行机会 日益增多、出行频次增加。货运方面，人口的聚集和增长必然引起城市消费能力的增加，货运需求随之提 高。 4.2 运输需求对速度和质量的要求日益提高，向多样化和便捷化方向发展 城市群多处于发达地区，随着人们生活水平的不断提高和支付能力增强，需求层次相应会提高，交通 费用占收入的比例逐渐增大。交通运输已不再是一种纯粹的派生性需求，而出现本原性需求。消费者对出 行的安全性、舒适性、人性化、速度和服务质量等方面提出了更高的要求。城际交通方式逐渐丰富，也为 满足不同运输质量的多元化需求提供了有利条件。 客运方面，居民对舒适、安全、快速的出行有很高