我国铁路客运专线运价制定浅析.pdfVIP

兰!wRoRS 世界轨道交通发晨研究会 轨道交通建设运营及装备安全技术交流会 日本1997年引入以综合成本价格为基础的上限运价制。再如德国和美国，市场定价使铁路企业拥 有更大自主权的定价方式，国家基本不干涉企业的定价行为，市场因素是企业制定价格的最关键 因素。另外，法国、德国均引入民航系统广泛采用的收益管理定价模式，法国还针对部分高服务 品质长途列车、德国针对所有长途旅客列车实行折扣幅度大、方式灵活多样的运价折扣，而其他 运输服务仍采用里程定价模式。美国采取了全面的收益管理定价模式，日本仍然采取按里程递远 递减的定价模式。 第二类国家，铁路客运运价基本为政府定价，铁路企业在运价总体水平上没有决策权。近年 来，虽然这些国家铁路在一定范围内拥有了部分自主定价权，但在实际执行过程中仍存在较大局 限，一是运价浮动幅度小，难以发挥调节供需关系的作用；二是价格调整时机有限。这些国家铁 路运价水平和内部比价关系不是建立在明确的成本、收益核算的基础上，不能体现铁路企业发展 的需求，也不是市场供需的真实体现。典型国家为印度和俄罗斯，仍然基本停留在按里程定价的 阶段，铁路运价相对固定并远低于民航运价，调节机制也不灵活，客运内部比价不合理。 1．3实施效果分析 第一类国家中，德国、法国伴随着高速铁路发展和实施相应的新运价体系，铁路客运量和客 运收入均实现了较快增长，客运市场份额平稳，改善了企业自身的经营状况，并为企业发展奠定 了良好基础。两国高铁成功实现了交通运输体系内部的结构调整，吸引了大量公路、民航客流， 促进了国家在节能、环保、安全等方面目标的实现。日本在以市场化为导向的运价体系下，六家 客运公司每年完成客运量80多亿人，方便快捷、大容量的铁路运输为满足这一人口稠密国家的大 流量旅客运输需求发挥了关键性作用。美国铁路因客运在径路分配、运输组织上受限于货运，而 且美国公路、民航占客运市场绝对优势，灵活的收益管理定价模式对铁路客运市场虽然有一定积 极作用，但紧紧依靠运价政策，并不能根本改变铁路客运经营亏损的总体局势。 第二类国家中，印度铁路执行政府管制下的低运价政策，即拉开高等级与低等级客车的运价 差距，以高等级客车收益抵补于低等级客车，通过货运收益抵补于客运市场，结果造成低等级列 车过度拥挤、服务质量下降，高等级列车却因运价太高，逐步失去市场竞争力。同时为了货运盈 利对客运亏损进行交叉补贴，货运运价率很高，损害了工业部门的利益，最终也损害了铁路部门 的利益。由于客运亏损，加上政府资金不足，铁路基础设施增长和更新速度远远赶不上运量增长， 造成客车拥挤不堪、设备老化、效率较低、安全事故频率发。俄罗斯目前铁路自身发展困难，铁 路不能进行正常的投资活动，也无法对运输设备进行更新改造，服务质量和服务规模不能及时有 效提升。 综上，国外铁路运价体系中，发达国家强调企业性，维持合理运价水平是增强铁路客运竞争 能力促进健康发展的关键因素，为未来发展积累资金，同时片面强调社会化和公益化，实行低运 价政策。并缺乏合理的补偿，势必造成铁路竞争优势的丧失，而且运价水平不能反映实际企业经 营成本和合理利润，铁路发展缓慢。正反两方面的发展实例对我国客运专线很有借鉴意义。 2我国铁路客运专线运价制度制定思路与方法 合理的运价是铁路持续发展的基本条件，也是实现国家政策目标的基本前提，需要同时实现 283 纪念属天佑诞展 系列活动 年 企业发展和社会效益最大化的两个目标。为此，我国铁路客运专线运价制度的确定需从以下几个 方面统筹考虑。 2．1应以市场需求为导向 单纯按运输成本或企业的利润目标制定运价是不可取的，市场需求状况和顾客对价格的可接 受程度才是制定运价的依据。可接受程度包括两个方面，一是经济上的，即铁路运价不能超过顾 客的支付能力：二是心理偏好，即如果铁路运价与其他交通方式的运价相比没有优势，再加上其 他方面不理想，即使顾客有支付能力，他也不愿意支付，而会作出别的选择。 2．2不同地区应有差别 现在是全国铁路一个价，不分东西南北，经济发达地区还是不发达地区，一律按人公里计算， 铁