山区型旅游度假区交通规划研究——以青岛藏马山为例.pdfVIP

o．i ＆ 交通规划 京西部地区的多摩新城与多摩田园都市之间、东北部地 区的筑波科学城与千叶新城之间，分别有快速路联系。 距离较远的新城之间，可以通过首都圈中央联络道或外 环道转换。 新城内部交通：新城内部无独立的快速路网。由于 新城沿轨道线路发展呈带状，新城内部的交通集散功能 也由与区部联系的射线快速通道承担。 (3)交通方式分担 以通勤通学为目的的出行方式中，区部范围内轨道 交通占比在79％，私人交通仅占7％；都市圈范围内轨 道交通占53％，私人交通占27％(2008年数据)。 三、经验和启示 一是巴黎和东京的新城大多在人口膨胀初期规划建 设、分区开发，吸引了大量居民入住，取得了较好的社 会效益和经济效益。20世纪60年代，巴黎和东京分别 在城市人15密度0．82万人／平方公里(大巴黎地区) 和1．12万人／平方公里(东京区部)时开始规划和建 设新城，目的都是为了应对城市的快速发展、缓解中心 城区的住房短缺和人IZl过于密集带来的一系列社会问 题。2011年，大巴黎地区人口密度在0．88万人／平方 公里，东京区部在1．44万人／平方公里，人口密度增 幅有限。 二是职住平衡的新城从长远来看更具吸引力。与东 京新城相比，巴黎新城更注重在导人人口的同时发展新 城产业，引入大公司总部和国家级教育科研机构，力求 新城职住平衡，减少对中心城的依赖。因此，即使服务 巴黎新城的区域快铁线路在新城开始建设后10～20年 开通，仍吸引了大量人IZl，有效遏制了市中心的人15膨 胀。东京新城基本沿轨道线发展，采用典型的TOD模 式，在新城开业时同步开通轨道交通。通过比较多摩田 园都市和多摩新城的入住人口与新城内轨道交通站点的 客流可以看出，两大新城基本是附属于东京市中心的卧 城。此外，尽管千叶新城开发时错过了人151高度膨胀期 导致规划面积和人口规模不断缩水，但在东京市域范围 人口增长的背景下，反映出新城吸引力有限。 三是相比上海目前正在建设的新城，国外新城一般 规模较小，新城内部快速路尚未形成网络。巴黎和东 京的新城一般有一条快速通道与中心城联系，新城之间 的交通可以通过快速路或高速公路环线解决。新城内部 的快速路形态根据新城和其他出行方式的发展而有所区 别：巴黎由于人ISl密度较低，新城内部的快速路没有形 成网络，仅承担与高速公路衔接或局部地区交通集散的 功能；东京由于新城沿轨道线路发展呈带状，与中心城 联系的射线快速路同时服务新城内部交通。◆ 2015．2乏通与逻输13 万方数据 交通规划 ▲ 疋 i·41 出发地 曩—■ ■■-J I叠l丰】·f、 、／繁 ‘。=!!。!’—一——————一——————————————————————————————————————————————————————————————————’—————————————————————————————’1’1’—’。。。。。。。。。。。。。。。。一 I炙遁与逻输2015．2 14 万方数据 ．_图3 旅游交通 发展模式 V图4园路 征对外一级道路衔接度假区的交界处建立旅游交通 。．， 枢纽，设立公交中转站、旅游专线巴士站．停乍场设施， 为更多的非自驾游客提供便利。