已建碍航枢纽通航条件改善措施的研究.pdfVIP

已建碍航枢纽通航条件改善措施研究 普晓刚①章日红①王义安①郝品正① 摘要 由于过去水电枢纽建设注重发电、防洪等效益，而忽视通航，造就了一批碍航枢纽。碍航枢纽可分为无船 闸或升船机等通航设施、设有通航设施但等级过低、有完善的通航设施但建成后一直未达到或运行一段时间后便达不到 设计通航标准等多种类型。本文主要对已建有通航设施的枢纽出现的不同的碍航情况，结合闽江水n枢纽、沅水五强溪 枢纽及凌津滩枢纽船闸通航条件改善的模型试验研究成果，总结一些已建碍航枢纽通航条件改善措施的经验、规律，为 国内其他类似碍航枢纽的恢复和改善通航条件提供借鉴。 关键词已建枢纽；碍航；通航条件；改善措施 1 前言 河流的渠化是水资源综合开发利用的建设方向，发达国家水资源综合开发以航运为主兼顾发电和 防洪效益。与发达国家相比，我国水资源综合开发利用率较低，水路运输发展相对落后。过去内河枢纽 建设往往以防洪、发电等效益为主，航运建设得不到应有的重视，造就了一批碍航闸坝，致使原通航河流 被迫成为分段通航或断航河流。由于内河航道上的碍航闸坝问题成为航运发展和当地经济振兴的障 碍，综合利用水资源也越朱越受到人们的普遍认识和重视，恢复一些有通航价值的碍航闸坝受到巾央和 地方的关注。1983年由交通部、原水电部联合成立了综合利用水资源解决碍航闸坝复航协调小组，主 要任务是协调中央、地方的碍航闸坝复航J二作。经多年努力恢复了一些碍航船闸的通航，但到2005年 底，全国碍航闸坝仍多达1806座，中断航道4万多公里，说明碍航闸坝的复航仍是一项复杂、艰巨的 工作。 碍航枢纽可分为无船闸或升船机等通航设施、设有通航设施但等级过低、有完善的通航设旌但建成 后一直未达到或运行一段时间后便达不到设计通航标准等多种类型。本文主要对已建有通航设施的枢 纽出现的不同的碍航情况，结合闽江水口枢纽、沅水五强溪枢纽及凌津滩枢纽船闸通航条件改善的模型 试验研究成果，总结一些已建碍航枢纽通航条件改善措施的经验、规律，为国内其他类似碍航枢纽的恢 复和改善通航条件提供借鉴。 2已建五强溪碍航枢纽通航条件改善措施研究 2．1五强溪枢纽碍航特征及原因分析 五强溪枢纽位于沅水下游的湖南省沅陵县境内，工程以发电为主，兼有防洪、航运等综合效益。 1995年2月船闸正式通航，1998年工程全部竣工。枢纽建筑物包括混凝土重力坝、右岸坝后式主、副发 电厂房、9孑L溢流坝及泄洪中孔和左岸一线连续三级船闸等组成(图1)。船闸级别为Ⅳ级，设计过闸船 x 只最大吨位为2 500t，设计最大通航流量10000m3／s，最小通航流量390m3／s。 五强溪枢纽主要是船闸下游引航道口门区中、洪水期碍航，实际最高通航流量大约在3900～ ①交通部天津水运工程科学研究院，天津市塘沽区新港二号路2618号，px$0961@sohu．colla。 131 4250m3／s；最小通航流量时，下游引航道口门区水辣在5m以上，说明下游航道航深富裕，碍航主要由水 流流逮和流态所致。通过分析，认为口门区碍航主要原因是口门下方有深槽集巾水流，且下游导流堤较 短(250m)，无法阻隔上游主流斜穿u门区，同时受右岸n岸影响，口门区航道与主流流向交角较大(流 量为4500m3／s时，最大交角已达28。)，从而造成口门区横流及回流流速过大；随流量增加，口门区航道 内斜向流速、回流强度和横向流速加大，船舶进出引航道口门困难。 嘲1浮堤长300mA章布鞋H 2．2五强溪枢纽通航条件改善的基本思路 针对五强溪枢纽船闸下游引航道口门区存在的问题，从两类方案人手，进行了船闸下游引航道口门 区通航条件改善措施试验研究。 第一类是填槽方案。下游导堤堤头附近为深槽段，最深处槽底高程为300m，而下游引航道设计底 高程为455m，由于深槽具有吸流作用，使得水流有向下游口门区集中的可能，这对船舶进、出下游引航 道航行是不利的，故考虑对该深槽段进行回填，以减小深槽的吸流作用．改善下游口门区通航条件。 第二类是导堤延长方案。从五强溪枢纽船闸下引航道口门区的布置情况看，下导航堤较短，无法阻 隔主流斜穿口门区，因此需要将导堤延长，降低上游泄流对口门区的影响程度。但是下口『J区水深较 大，实体导航堤工程造价高，施工难度较大，导堤为