以城市交通为导向的城市布局形式研究.pdfVIP

城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集   的地位等，可以看出城市交通拥堵的根本原因。  1.2.1 交通需求增长速度大于交通供给增长速度 交通需求增长主要表现在，出行距离增长、出行次数增加、出行范围扩大、机动车保有 量增长等方面。上海市2009 年至2010 年的调查数据显示，全市一日出行总量达到4540 万 人次，较2004 年增长11％，这直接导致中心城居民上下班平均花费的时间由2004 年41.4 分钟延长到 43.2 分钟。高效、环保、节能、并为大多数人服务的交通模式并为形成体系， 两者之间的矛盾导致交通问题不能得到很好的解决。  1.2.2 城市建设用地利用开发与路网不匹配 城市的用地布局和开发强度与城市交通存在紧密联系，一方面城市不同土地利用形态， 决定了交通发生、吸引量和分布形态；在另一方面一个完善的城市交通体系改变城市布局和 土地利用形态。面对高强度开发的中国城市，交通拥堵问题已经成为城市发展的通病。  2. 现代城市交通新特征 城市交通作为城市的主要功能之一，在承载居民的出行之余更是一个立体化、综合化的 系统。无论是城市内部交通系统还是城市对外交通系统，由交通基础设施、客货运输设施和 交通控制系统组成的城市交通体系必须满足现代化城市的需求。处于转型期的中国城市，城 市特征发生深刻的变化，为避免走欧洲城市化扩张的老路，城市交通要向低能耗、低排放、 低污染的低碳经济发展模式。  2.1 交通运输结构竞争力 交通运输是社会资源消耗的“大户”，对于土地、能源的消耗和占用极大，根据“运输 化理论”，我国正处于运输化阶段中的初级阶段向较完善运输化阶段的过渡中。其中我们的 市场调节机制的不完善导致交通结构优化缓慢；而各个交通建设在各行业、各区域自成体系 也对交通结构优化带来困难。  优化交通运输结构，第一要加大交通基础设施的建设，但必须基于区域或者更大的范围 来考虑，打通区域内的运输通道。在进行基础设施建设时，不能只注重其总量的增加，还必 须增加对交通设施周边的运输资源的调查和分析；第二要建立以需求为主导的运输结构。  2.2 城市交通供需平衡态势 城市交通供需失衡有结构性失衡和耦合性失衡两种，前者是因为城市用地与路网结构之 间的矛盾，后者可以是城市交通不能提供弹性的交通供给量。从城市战略定位、城市综合规 划、城市交通规划、城市交通结构调整、个体出行行为调整等多方面着手，建立适合的城市 交通供需模型，控制和调整城市交通供需的平衡。  2.3 公共、慢行交通竞争力 创造环境承载力为前提、低污染、低能耗；以优化城市布局结构为义务、统筹协调城乡 发展为目标、科技创新为动力的城市交通需要的是以公共交通、慢行交通为导向的城市交通 体系。通过公共交通引导城市从单中心向多中心发展，从城市向城市群发展。    119 城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集   图2-1 轨道交通模式 图2-2 公共交通模式 图2-3 自行车交通模式 图2-4 步行交通模式 我国路网体系呈现的宽马路、低密度的形式并不利于公共交通的发展，由此我们的公共 交通急迫需要对城市道路网络进行规划。以公交导向的路网规划指的是在道路网络规划的过 程中，优先考虑公共交通的要求，设立公交优先的道路及基础设施，并最终反映在路网规划 的最终成果中。成功的公共交通导向的城市，居民的出行具有更大的灵活性、节约出行时间、 更加经济、环保和健康；城市交通能够顺畅的运行，降低出行的碳消耗。  城市慢行交通指的是步行或自行车等以人力空间移动动力的交通，它既是一类独立出行 方式，也是其它出行方式的衔接，我国现代慢行交通规划从《上海市城市交通白皮书》开始。 在慢行系统规划中，可以将其分为不同的单元进行分析，例如《常熟步行系统规划》中将其 步行系统分为中心区步行单元、居住区步行单元、混合功能区步行单元、交通枢纽步行单元、 历史街区步行单元、公园风景区步行单元、文教区步行单元、市场区步行单元。