从湖东站运营实践看重载列车编组站的设计.pdfVIP

232 高速铁路技术 2011增刊 线站场改造也在不断进行。 湖东编组站由正线外包的横列式一级三场逐步发展成为目前正线外包的横列式一级五场(增 方向)；湖东二场机车出入段由出人共线改为出、入段线分开，机务段整备场也相应做了改造，使整 备能力得到提高；湖东车辆段厂、段修检修能力也在不断加强。目前湖东站重车日均开行2万t 列车62列、1．5万t列车5列，组合万t 17列、单元万t3列，共计87列。 3股设中部渡线的机车走行线，即3束箭翎线，满足了组合列车机车放行的需要。 立交，分别与一、二场连接o2007年改为双线，提高了通过能力，与大准线的开通和呼和局部分站 场的改造配套。 线车流的主渠道，大同南至湖东间通过能力明显不足，为此在大同南至湖东间增建了2条正线，形 成了大同南至湖东间的4线，成倍地提高了区间通过能力。 (4)201 1年4．5亿t改造对湖东旧二场到发线分别向东、西方向延长，以满足1．5万t组合列 车和万吨组合列车作业的需要，使湖东二场到发线形成2万t、1．5万t、组合万吨和单元万t序列， 到发线运用更加灵活，极大地提高了到发线通过能力。 000 (5)在湖东站新场设计时，2万t重载列车开行模式确定为4个5t列车组合1个2万t列 车，C、D段渡线可以满足中部机车放行及列车组合需要；随着重载技术的不断改进，2万t列车编 组调整为2个单元万t组合的方式，有关渡线已失去作用；为了降低设备维修成本，2010年拆除了 湖东新一场(2万t到发场)C、D段渡线。 通过多次技术改造，湖东站场已经形成1个与运营实际比较配套的模式，但仍存在一些问题。 湖东站站场平面如图1所示。 图1 湖东站站场示意图 2 湖东站运营中存在问题及改进建议 2．1 正线设置 2．1．1正线外包的利弊分析 湖东站1988年开站时的站型是正线外包的横列式一级三场，东接秦皇岛方向的大同县站，西 端通过大同南站与北同蒲、云岗支线连接。上下行2条外包正线外侧分别设有旅客站台，当初设 2011增刊 雷飚．等：从湖东站运营实践看重载列车编组站的设计 233 计考虑因素：一是旅客列车的到开，二是重载列车的到发及相关作业与旅客列车接发车作业及旅 客乘降的分开，该设计是符合当初的运营实际的。二场发车端机车换挂作业虽不穿越正线，但占 o 用到发线发车咽喉、影响发车，而且正线通过列车的比例很小，仅占1／5 人的车流(主要是呼和局和大准铁路车流)占二场到达列车的2／5。外包正线布局方式的弊端逐 步显现，特别是大同南重1、重2线2条进站正线与湖大线的接车进路交叉，机外停车、邻站停车等 接现象增多，给作业和安全带来了不利影响o 2．1．2改进建议 将湖东二场外包正线改设至适合进站端3线(湖大线解家庄方向、大秦线大同南方向重l、重 2线)接车的二场中部线路位置，增加接车平行进路。 2．2机务段设置 2．2．1机务段设置位置优缺点分析 湖东机务段设置在一场空车发车端，外包正线内，一场机车出入段距离短，机车直出直入，非 常便利。二场机车出入段机车折返线在机务段最西端，距离二场发车端及车站最东端约6km。 (1)大秦线最初设计的机车交路方式为长交路、大循环，即一场机车到达摘机，出发出段挂机， 湖东二场机车不换挂。因此在设计上，湖东二场仅有l条机车出入段线，而且距离较长。而从大 秦线开通至今，机车交路一直是以湖东为中心的肩回交路，小运转机车、大准机车都要到达二场 后，转一场挂机折返。湖东二场、一场空重只有每日各大约23列2万t列车通过，不换挂机车。 现行机车交路为湖东二场也进行换挂，机务段机车出库折返线至二场挂车端距离达6km，机 车最快走行也需40min，同时，新二场机车出入段与二场接车交叉干扰。 (2)由于到达二场需要转一场的小运转机车增多，二场机车转场必须跨峰尾牵出线进行，为此 进行了峰尾牵出线电化改造。作为调车牵出线和专用线、段管线走行线，改造成了电化区段，不利 于调车人身