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航空公司首当其冲 政府准备尤为重要 ——也谈中国民航如何应对入世挑战 民航协会运输工作委员会 刘功仕 中国加入WTO，预示我国经济将进入新阶段，行政当局和企业都要作好准备。对中国 民航业来说，也是如此。 一、航空公司首当其冲 WTO(服务贸易总协定》附件《航空运输服务》直接涉及的三个领域：我国民航的航空器 维修服务领域已对外开放，允许中外合资维修企业承揽国内外航空器维修；飞往中国的航空 公司已在华开展客货营销业务或可委托销售代理人；民航计算机信息中心的订座系统已与 国外8家计算机订座系统实现联网。此外，我国民航还允许外商投资航空公司，比例可达 35％；中国国际、南方、东方航空公司已与十几家国外航空公司开展代号共享为中心内容的 国际航空运输合作；提前开放了机场地面服务和航油供应业务，允许中外合资开办机场地面 服务和航油供销企业。可以说，我国民航已大体满足、甚至在有些方面已超出WTO规定开 放的条件。但是，我们千万不要认为中国人世对我国民航业的影响不大，而应充分认识其深 刻而长远影响，特别是航空公司首当其冲。 WTO的运行基础是市场经济，企业是市场经济的细胞和竞争主体。当前，我国航空运 输业政企不分，直属航空公司依然是民航总局的“附属物”，航空运输资源的配置权掌握在民 航总局的手中，市场难以发挥配置资源的基础性作用，航空公司规模小，管理粗放，对外竞争 乏力；加之企业产权制度改革滞后，多数航空公司是国有独资和国有控股的股份制企业，这 些企业具有国有企业的所有弊端，在市场竞争中难有作为。外资和私人资本控股的航空公 司虽有一家，但“内部人控制”问题突出，信息披露很不对称。这些说明我国航空运输业的体 制改革和结构性调整任务仍十分繁重，我国的航空公司均不具备市场竞争主体的资格。 我国民航体制改革80年代即已起步并取得积极成果，但由于90年代改革的拖延，导致 我国航空公司在国际运输中的主导权大部丧失。1990年，外国及港澳地区航空公司在我国 航空港的出港旅客运量仅占41．2％，2000年上升到49．8％，上升8．6个百分点；而进港旅客 比例上升更大些，2000年外国及港澳航空公司进港旅客比例已达51．1％，况且外国及港澳 航空公司运送的多是含金量高的头等舱和公务舱旅客。货邮运市场差距更悬殊。1990年， 外国及港澳航空公司进出我国航空港的货邮量占总量的38．9％，我国的航空公司却占61． 1％；2000年，外国及港澳航空公司所占的比例上升到64．5％，上升25．6％个百分点，我国的 航空公司所占比例却下降到35．5％，几乎只有总量的1／3。还有，高附加值的电子、生物制 药等货物运输，外航及港澳航空公司也占大头，总之，中外航空市场份额差距甚为悬殊。 一32— 在中国加入WTO后，外国航空公司一方面将进一步扩大在华的客货直销权，并通过 GDS的联网加强在华的营销活动。另一方面，由于在中国人世后，外国旅行社可以在华独资 或中外合资设立营业机构，承揽中国公民组团旅游业务。开放物流分销权，允许外资从事货 物储运，包装服务和联运服务，由此，将严重影响我国航空公司的客货销售与组织，有可能使 我国航空公司的国际客货市场份额进一步缩小。再不抓紧作好迎接挑战准备，我国航空公 司面临边缘化的危险。 航空公司作好人世准备，最重要的是做好以下三点： 1．进行企业组织结构调整。民航企业组织结构调整的关键是树立面向全球竞争的价值 观，塑造“旗舰航空公司”，从大局出发整合国际航线航班，由“旗舰航空公司”集中国际航权 资源去参与国际竞争，彻底扭转由11家航空公司争夺2％的国际航空运输市场份额的局 面。同时，依据国内航空旅客需求的多元化特征，实行大中小并举的方针，建立几家不同模 式的国内航空公司，形成公开、公平、有序的国内航空运输竞争局面。 2．改革企业制度。航空公司企业制度改革的根本出路是推进股份制改革和建立现代企 业制度。历史实践反复证明：企业应对风险和危机的能力，虽然涉及诸多因素，但概括起来， 是企业产权制度和管理制度的优劣，且产权制度是基础，管理制度是在一定产权制度之上滋 生而成。目前，我国航空公司有3类企业：国有企业，国有控股的股份制企业，非国有控股的 股份制企业。这三类企业的产权制度可以归为两类，第一类是国有制，包括国有独资和国有 控股的股份制；第二类是私有制，即已在我国民航出现，但尚未引起人们注意的由外资