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第二章 第 页 飞行原理/CAFUC 本章主要内容 迎角与速度的关系 为什么要使用增升装置 2.5.1 前缘缝翼 前缘缝翼 2.5.2 后缘襟翼 分裂襟翼(The Split Flap) 分裂襟翼(The Split Flap) 简单襟翼 (The Plain Flap) 简单襟翼 (The Plain Flap) 开缝襟翼 (The Slotted Flap) 后退襟翼(The Fowler Flap) ⑤后退开缝襟翼 (The Slotted Fowler Flap) 2.5.3 前缘襟翼 增升装置的原理总结 * 第二章 飞机的低速空气动力 2.1 空气流动的描述 2.2 升力 2.3 阻力 2.4 飞机的低速空气动力特性 2.5 增升装置的增升原理 * 2.5 增升装置的增升原理 速度 迎角 飞机的升力主要随飞行速度和迎角变化。在大速度飞行时,只要求较小迎角,机翼就可以产生足够的升力维持飞行。在小速度飞行时,则要求较大的迎角,机翼才能产生足够的升力来维持飞行。 用增大迎角的方法来增大升力系数从而减小速度是有限的,飞机的迎角最多只能增大到临界迎角。因此,为了保证飞机在起飞和着陆时,仍能产生足够的升力,有必要在机翼上装设增大升力系数的装置。 增升装置用于增大飞机的最大升力系数,从而缩短飞机在起飞着陆阶段的地面滑跑距离。 主要增升装置包括: 前缘缝翼 后缘襟翼 前缘襟翼 前缘缝翼位于机翼前缘,在大迎角下打开前缘缝翼,可以延缓上表面的气流分离,从而使最大升力系数和临界迎角增大。在中小迎角下打开前缘缝翼,会导致机翼升力性能变差。 下翼面高压气流流过缝隙,贴近上翼面流动。一方面降低逆压梯度,延缓气流分离,增大最大升力系数和临界迎角。另一方面,减小了上下翼面的压强差,减小升力系数。 前缘缝翼对压强分布的影响 较大迎角下,使用前缘缝翼可以增加升力系数。 分裂襟翼 (The Split Flap) 简单襟翼 (The Plain Flap) 开缝襟翼 (The Slotted Flap) 后退襟翼 (The Fowler Flap) 后退开缝襟翼 (The Slotted Fowler Flap) 放下后缘襟翼,使升力系数和阻力系数同时增大。因此,在起飞时放小角度襟翼,着陆时,放大角度襟翼。 分裂襟翼是一块从机翼后段下表面向下偏转而分裂出的翼面,它使升力系数和最大升力系数增加,但临界迎角减小。 放下分裂襟翼后,在机翼和襟翼之间的楔形区形成涡流,压强降低,吸引上表面气流流速增加,上下翼面压差增加,从而增大了升力系数,延缓了气流分离。 此外,放下分裂襟翼使得翼型弯度增大,上下翼面压差增加,从而也增大了升力系数。 简单襟翼与副翼形状相似。放下简单襟翼,增加机翼弯度,进而增大上下翼面压强差,增大升力系数。但是放简单襟翼使得压差阻力和诱导阻力增大,阻力比升力增大更多,使得升阻比降低。 大迎角下放简单襟翼,由于弯度增加,使上翼面逆压梯度增大,气流提前分离,导致临界迎角降低。 开缝襟翼在简单襟翼的基础上进行了改进。在下偏的同时进行开缝,和简单襟翼相比,可以进一步延缓上表面气流分离,增大机翼弯度,使升力系数提高更多,而临界迎角却降低不多。 开缝襟翼 (The Slotted Flap) 下翼面气流经开缝流向上翼面 开缝襟翼的流线谱 后退襟翼在简单襟翼的基础上进行了改进。在下偏的同时向后滑动,和简单襟翼相比,增大了机翼弯度也增加了机翼面积,从而使升力系数以及最大升力系数增大更多,临界迎角降低较少。 后退开缝襟翼结合了后退式襟翼和开缝式襟翼的共同特点,效果最好,结构最复杂。 大型飞机普遍使用后退双开缝或三开缝的形式。 双开缝 三开缝 747的后退开缝襟翼 前缘襟翼位于机翼前缘。前缘襟翼放下后能延缓上表面气流分离,能增加翼型弯度,使最大升力系数和临界迎角得到提高。 前缘襟翼广泛应用于高亚音速飞机和超音速飞机。 B737-800的前缘襟翼 * * * *
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