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同源殊途 殊途同归 　　航空模型与无人机有着天然的密切联系，就两者的关系，以及无人机发展的若干热点问题，本刊记者采访了《航空知识》和《航空模型》两刊编委会副主任、中国航空学会原秘书长、中航工业集团公司科技部原部长张聚恩。现将采访整理成文，以飨读者。 　　记：张部长，很高兴您能就无人机和航空模型这个话题，接受我们的采访。很多人都说无人机最早是从航空模型演变而来的，您的观点如何？ 　　张：岂止是无人机，可以说所有的航空器都是从航空模型演变而来的。在人类飞上蓝天的探索实践中，毫无例外都是先模型，后实物；先静态，后动力。没有模型，就没有航空创造；没有模型，就没有航空发展。在今日的飞行器研发过程中，虽已不再需要制作实物模型样机了，但仍需要模型，如风洞试验中的“吹风模型”以及作为广义模型的数字化样机；而在创新性研发中，作为验证用的高端动力模型则更为必需。 　　1882年7月20日，俄罗斯发明家莫扎伊斯基实现了世界上首次有科学记载的航空模型飞行。1896年，美国航空先驱兰利制作和试验成功了他的第一架动力模型飞机，在此基础上又研制了首架“空中旅行者”载人飞机，虽然在1903年10月到11月的两次试飞都未能成功，但却留下了珍贵的数据资料，他的实践生动演绎了从航空模型到飞行器、从无人到有人飞行的进化过程。兰利试飞失败后，《纽约时报》刊文予以嘲讽，称“再有一千年，人也飞不起来。”仅仅九天后，即当年的12月17日，莱特兄弟的有人飞行器“飞行者1号”成功飞上蓝天，科学先驱们的伟大实践回击了嘲讽者的短视和浅薄。历史不仅记住了有动力载人飞行的首创者――莱特兄弟，也给了虽败犹荣的兰利以崇高的地位，我们大家都知道的美国空军兰利实验室、宇航局兰利研究中心都以兰利的名字命名，美国的首艘航空母舰也被命名为“兰利”号。 　　记：这的确是一个说明航空模型和无人机甚至所有飞行器密切联系的案例。但无人机和航空模型毕竟是两个不同的概念，在世界航空、特别是现代航空发展中有着不同的发展轨迹。您能否说说，它们是何时出现的，其间有些什么沿革？ 　　张：航空模型远比无人机出现得早，是人类探索飞行奥秘的工具。中国是发明和应用航空模型最早的国家。春秋战国时期出现的能飞的“竹鹊”和“木鸢”，东汉的张衡、唐朝的韩志和制造的能飞的“木鸟”，以及被英法航空先驱者借鉴用于探索旋翼原理的竹蜻蜓，都是古代中华民族的航空发明和对世界航空的伟大建树，也可以称为最早的航空模型。 　　在飞机发明之前，航空模型具有强烈的探索性质；在飞机发明之后，航空模型仍然是研究航空科学的必要工具，是研制各类飞行器的重要手段。1905年国际航空联合会（FAI）成立，在其领导下，航空模型逐渐成为一项有组织的全球性、群众性竞技运动，以致大家淡忘了航空模型本身的技术内涵和丰富的探索史迹。 　　无人机的出现与现代航空模型大体同步。20世纪20年代，作为训练用的无人靶机问世。除早期的科学验证用途外，无人机真正成为一个飞行器品种是在这之后。20世纪中后期，由于相关技术的发展与成熟，无人机开始相对独立发展；1991年海湾战争后，进入快速发展和广泛运用阶段，直到现在，呈现方兴未艾的强劲发展态势。 　　记：许多爱好者都希望了解无人机和航空模型的异同，您能否做一些简要介绍和解释？ 　　张：它们的相同点有两个方面。 　　首先，两者均“机上无人”，但需人的掌控，不管是预设的或实时的，也不管是视距内或是视距外。航空模型由操纵者机外操作。而无人机定义为“不需要驾驶员登机驾驶的各式自控或遥控飞行器”。 　　其次，作为科学验证用的航空模型和无人机是相通的。航空模型最早是静态的，以致在如今的飞行器研制程序中，还有两类重要的静态模型（“样机模型”和“吹风模型”）仍在继续发挥作用。而随着航空科技发展的需求，作为验证机的动力航空模型越来越重要。恰恰在这一点上，航空模型和无人机形成了契合点。 　　它们的不同也有两个方面。 　　第一是功能不同。航空模型除早期的试验验证作用外，很快就转向主要供运动用的不载人小型航空器，即特定的、狭义的航空模型，目前已有各种分类，如模型直升机、自由飞模型、线操纵模型等，并在不断变化和丰富，但其基本功能就是完成各种竞技性或表演性任务。 　　而无人机的功能则有明确的个性化要求，由机上任务载荷（又称有效载荷）与平台的结合来体现完成使命任务的能力。无人机的英文名Unmanned Aerial Vehicle，即“无人飞行载具”。如侦察型无人机就是在具有一定飞行能力的平台上安装侦察设备和传输设备来完成任务；攻击型无人机则是通过武器或战斗执行部件完成攻击任务。即使是科学验证用无人机，为了获取飞行数据，也要安装必要的感知、测量和传输设备，以实现特定功能。所以也可以说，无人机是通过机上有效载荷来体现不同功能的系统。无人机