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高速铁路牵引供电接触网雷电防护探讨 　　摘要：随着交通运输业的发展，高速铁路已经成为人们出行的重要设施，并且普及范围越来越宽广，高速铁路牵引供电接触网雷电防护是对人们出行安全的保障，是推动高速铁路进一步发展的必要举措。文章对高速铁路牵引供电接触网雷电防护进行了探讨。 　　关键词：高速铁路；牵引供电；接触网；雷电防护；交通运输 文献标识码：A 　　中图分类号：TM922 文章编号：1009-2374（2016）13-0104-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.13.050 　　高速铁路目前在国内已经逐渐向各个地区普及，由于高速铁路面对的安全要求更高，因此需要牵引供电系统能够正常运行。在遇到雷雨天气时，该系统要能够对雷电进行防护，以免列车的供电被迫中断，给人们的生命安全带来威胁。对于高速铁路牵引供电接触网的雷电防护的研究对保证人们的安全具有十分重要的作用。 　　1 高速铁路牵引供电系统雷电防护缺陷 　　1.1 直击雷的防护问题 　　高速铁路牵引供电系统在电压等级上来说相当于电力系统的35kV，所以在对接触网防雷进行设计时，需参考35kV输电线路及普速铁路接触网的规范，在整个接触网防雷线中没有架设避雷线，需对关键的设备加设避雷器。高架桥是高速铁路的主要结构，高架桥接触网在对地高度上相当于110kV架空线路，因为没有避雷线的保护，使得直击雷很容易危害到接触网。直击雷一般会从三个地方入侵：一是对承力索进行雷击，当雷电入侵后，这时腕臂绝缘子会发生闪络；二是对正馈线进行雷击，入侵之后会导致悬式绝缘子发生闪络；三是对保护线进行雷击，这时就会引起两种绝缘子发生闪络。 　　1.2 冲击接地电阻问题 　　高速铁路和普速铁路相比具有很多特点，例如高铁的牵引电流比普速要大，钢轨泄漏电阻较大。以客运专线为例，与钢轨电位相比，常速既有线路的要求更低，所以高铁沿线的维护人员在工作中很容易发生触电事故，并且绝缘的老化速度很快，这就影响了高速铁路牵引供电系统的正常运行。鉴于此，现在在高速铁路中采取综合接地方式，在部分的地段需要打接地极，并且接地电阻的要求很严格。但在实际的高铁中，当遇到雷击，受到雷电流的冲击，在有限的部分发生泄流，引起接地电阻超过正常值，这就导致绝缘子发生闪络现象。 　　1.3 不同地区雷电防护要求的差异性问题 　　在不同的地区，雷电和土壤参数也会不同，在高速铁路的建设过程中，具有跨度大的特点，线路也比较长，在高速铁路的一条沿线上，一般会有多种雷电及土壤参数，而不同参数的雷电危害程度也不一样，所以雷电防护就需要进行针对性的设计。但在实际高铁雷电防护设计中，却没有将这种差异性考虑进去，使得雷电防护的措施不够完善，雷电的防护作用无法完全发挥 　　出来。 　　2 高速铁路牵引供电接触网雷电防护 　　要避免雷电对高速铁路正常运行的影响，防止引起安全隐患，牵引供电接触网雷电防护是十分重要的举措，与国外相比，国内的牵引供电接触网雷电防护还是存在一定差距的，在一些方面还没有比较成熟的技术，因此需要遵照基本原则和方法防止安全事故发生。 　　2.1 分析和计算接触网 　　按照国内外接触网受到雷击方式的分析和计算，总结出下面的结论：若接触网所处的地区在一年内的平均雷电日较多，那么遭受雷击的频度也就更大，通常来说每平方公里大地一年的遭受雷击次数是随着年平均雷电日数的增加而增加的。按照国际大电网会议推荐的计算：承力索距离轨面平均高度为7米，接触网的侧面限界为3米，利用下面的公式计算出单线接触网遭受雷击次数，即N=0.122×Td（年平均雷电日数）×1.3，复线接触网遭受雷击次数的计算公式则为N=O.244×Td×1.3。当遭受雷击时，接触网产生过电压，当接触网支柱受到雷击时，雷电流会沿着支柱侵入地面，与此同时在支柱上会有冲击过电压产生，过电压的值和支柱的冲击接地电阻、雷电流幅值与支柱等值电感相关联，它们的关系是非线性正比关系。另外，雷电通道产生的电磁场变化会使得和雷电流极性相反的感应电压产生，而且感应电压的值随着雷电流的平均值和接触网导线的高度增加而增大。冲击过电压以及感应过电压的叠加值的大小同接触网支柱的接地电阻相关联，叠加值的大小与接地电阻呈现正比的关系，也就是说当接触网支柱的接地电阻增大，那么引起闪络的雷电流幅值以及绝缘子闪络概率就会相应 　　增加。 　　2.2 接触网的安装 　　目前的高速铁路的供电方式通常采用的是AT，图1所示的是AF线和PW线安装位置，这时PW线安装在AF线的下方位置。在这种安装形式下，接触网线路直接落雷的闪络概率采取电气几何模型和先导发展模型来计算，计算的条件为：因为自然雷中90%为负极性，直击雷过电压为负极性，在计算过程中采用绝缘子U50%为闪络判据；