危化品物流须各尽其责.docVIP

危化品物流须各尽其责 死亡165人，失联8人，失联人员已确认无生存可能，依法申请启动宣告死亡的法律程序。这是截至2015年9月11日，天津港“8?12”瑞海公司危险品仓库特别重大火灾爆炸事故公布的遇难者人数，其死亡人数已逼近2014年全国化工和危化品企业事故死亡人数总和。 此次事故的肇祸企业天津东疆保税港区瑞海国际物流有限公司，成立于2011年，是天津口岸危险品货物集装箱业务的大型中转、集散中心，是天津海事局指定危险货物监装场站和天津交通委港口危险货物作业许可单位。事故发生后，仓库内危险化学品数量、种类成谜，直到8月17日，天津市副市长何树山才表示，基本确定危化品数量。危化品仓储、物流企业管理不规范的问题，也逐渐浮现在公众面前。 完善政府监管 随着各行业对危化品的需求越来越多，目前，我国已成为仅次于美国的世界危化品生产和应用大国，每年通过道路运输的危化品超过3亿t，占公路年货运总量的30%以上，且呈上升趋势，因此保证危化品安全运输显得尤为重要。 中国物流与采购联合会危化品物流分会（以下简称“中物联危化品分会”）指出，全国涉及危化品物流安全管理的政府部门有公安、交通、质检、税务、海关等10多个，各管理部门之间物流标准不统一、标准管理分散、缺少针对危化品物流的综合法律和实施细则。 《中华人民共和国道路交通安全法》对于危化品物流车辆的规定非常少、处罚力度不够、没有明确驾驶人员的相关义务，增加了执勤民警查处运输危化品违法行为的工作难度。另外，危化品物流专项整治工作对于公安交警部门来说，只不过是众多专项整治工作中的一部分，重视程度不够，使得专项整治往往流于形式，起不到应有的作用。 根据交管部门的规定，新增危化品物流车辆的车型，必须经工信部的备案公告。但目前国内生产的集装箱挂车都没有进入公告目录，企业在购买车辆时，无法查询到准确的备案信息，造成企业无法购置这种标准化的危化品物流车辆。 针对这一情况，中物联危化品分会表示，希望政府相关部门能够尽快建立统一、规范的危化品物流行业标准。特别是针对危化品物流的薄弱环节，在专项作业标准、应急处置技术标准等方面，出台高规格、更详细的行业标准。 另外，在《危险化学品安全管理条例》中规定，危化品物流企业，应当对其驾驶员、船员、装卸管理人员、押运人员进行有关安全知识培训，了解所运载的危化品的性质、危害特性、包装容器的使用特性和发生意外时的应急措施。驾驶员、船员、装卸管理人员、押运人员必须掌握危化品物流的安全知识，并经所在地区的市级人民政府交通运输部门考核合格（船员经海事管理机构考核合格），取得上岗资格证，方可上岗作业。 但是，中物联危化品分会指出，目前我国各省市交通运输部门信息系统相互独立，外地人员资格证无法识别真伪，必须通过该人员户籍所在地运管部门查询，这样一来，无疑增加了交通运输部门的工作内容，若将每位驾驶员、船员、装卸管理人员、押运人员等一一审核，必将大幅减慢危化品物流运输速度。因此，中物联危化品分会建议，建立全国性危化品物流信息平台，利用现代物流技术，对危化品物流过程进行跟踪、监控，并为政府相关部门提供货物运输数据、从业人员数据等信息。 严格行业自律 除了政府监管的改进之外，行业自律也是危化品仓储、物流行业必不可少的一环。根据《危险化学品安全管理条例》的规定，从事营业性道路危化品物流的单位，必须具有5辆以上专用车辆的经营规模。对于物流企业而言，配备5辆专用车是小型企业都可以轻松达到的要求，因此，有专家指出，该规定直接导致了中小型企业成为危化品物流行业主力军的情况。但是，国内中小型企业由于运营成本等问题，鲜少配备专职的安全管理机构和专门的GPS监控员、缺少应急救援预案体系，这一管理缺失，正是导致国内危化品物流行业问题多发的一大诱因。 因此，中物联危化品分会建议，将规定中“自有专用车5辆以上”调整为“20辆以上”，提高行业准入门槛，以此来吸引大型物流企业进驻，提升行业自律行为。 在危化品物流行业，有很多个体运输车辆是通过车辆异地登记和挂靠具有营运资格的企业等方式获得营运资格的。大部分异地挂靠车辆在上牌登记后，长期在外独自营运，所挂靠企业根本没有能力也不愿管控这些车辆，安全监管更无从谈起。 中物联危化品分会指出，由于各地在车辆登记、年检时，对车辆的安全要求严紧不一、对汽车尾气排放环保标准不一等原因，导致了部分车主甚至不远万里也要到把关相对较松的省市办理车辆的相关手续。另外，在危化品物流管理中，除了交通运输部门和交警部门具有上路检查、实施行政处罚的权限外，经济贸易管理部门、质监部门、环境保护部门、工商行政管理部门等也参与审批发证，复杂的审批程序使得危化品物流资质申请相对普通货物困难许多。对于大部分个体危化品物流车来说，采用“挂靠”形式是取得运输资质最便捷、快速的手段。 很多被挂靠企业对于挂靠车辆只收取管理费