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菲亚特的王牌 　　作为VVT的发明者，菲亚特在配气技术方面的努力和创新的确值得肯定。与此同时，发展到如今这个阶段，面对类似主流厂商的动力新王牌，光有Multiair显然是不够的，菲亚特在动力技术提升方面还有更多的路要走 　　JEEP的自由光发布，很多人都盯着9AT，其实它还有一个值得关注的地方，即发动机采用了Multiair技术。这项技术来自于JEEP的新东家菲亚特。作为配气技术的一大创新，Multiair也将成为菲亚特集团在动力方面的新王牌。 　　在说到发动机的技术时，有各种各样的术语，但其实它们可能涵盖不同的领域。例如直喷指的是喷油技术。而像VVT可变气门正时则属于配气技术。Multiair从大类来看，也属于配气技术的范畴。 　　Multiair的核心是电控气门，与Valvetronic异曲同工 　　最早也是最普及的是VVT可变气门正时。当年算是菲亚特的一项伟大发明。每一款发动机进排气都存在气门叠加角，并且不同转速对于气门叠加角的需求是不一样的。有了VVT，就可以调整气门叠加角，来实现对低转速和高转速工况的兼顾。这样发动机的总体运转效率可以提升，低速扭矩可以更好，高速功率也更可观。 　　在这之后，以本田为代表的厂商主推VTEC可变气门行程。这种技术改变的是气门开闭的大小而非时点，因此与VVT有本质区别。由于行程改变对于发动机的影响要比正时大，所以它对于发动机兼顾高低转速、兼顾性能和油耗方面更有效果。只不过以VTEC为代表的这种技术只能实现气门行程的分段可调，仍然不够理想。 　　在Multiair之前，惟一能够实现气门行程和正时均无级可调的技术是宝马的Valvetronic。宝马破天荒地采用步进电机来控制气门，从而实现了气门的完全智能化控制——怎么开、开多大、什么时候开，全由电脑说了算。Valvetronic可以说是把可变气门技术玩到极致了。但问题是，这种结构太过复杂，成本高不说，对技术的要求也很高，因此迄今为止只有宝马在用。 　　Multiair从“ 功效”的角度看与Valvetronic一样——进气门的开启关闭均可实现电控，气门行程和气门正时自然也就可以无级调节了。不仅如此，有了这个技术，发动机还可以实现多重行程模式。即在一个冲程内多次开启气门，这样可以让混合气更好地雾化，提升低速时的燃烧效率，更有效地降低城市工况的油耗。 　　Multiair相对简单的结构是其真正的价值所在 　　从效果来看，Multiair并没有超越Valvetronic，因此它算不上什么伟大的创新。Multiair真正的意义在于通过相对简单的结构实现了这一点，从而有利于此项技术的普及。 　　直接看Multiair的结构图，很容易联想到SOHC（单顶置凸轮轴）。事实上Multiair就可以看做是在SOHC的基础上衍生而来的——进排气门都由一根凸轮轴来控制。其中排气门由凸轮直接驱动，而进气门则通过摇臂来推动——有些SOHC发动机就是这么设计的。 　　Multiair的不同在于，它在控制进气门的摇臂上增加了一个液压机构。这个机构在电脑的 　　指令下可以伸长和缩短，从而实现对进气门电控。理论上，进气门的所有动作，都可以依据电脑指令来完成，当然也包括行程、正时等等。 　　很显然，这个结构要比Valvetronic的步进电机简单多了，它的成本不高，并且可以很轻松地应用在不同平台的发动机上——自由光的发动机并非菲亚特的平台，但可以移植此项技术。 　　光有Multiair还不够，菲亚特应加强直喷技术的研发 　　虽然在可变气门这个细分技术领域Multiair堪称优秀，但在整个发动机技术领域，它的能力仍然是十分有限的。从近年来的发展情况来看，能够在发动机效率方面实现显著改善的，仍然是直喷，以及与直喷相结合的增压技术。 　　可变气门技术再怎么变，它的作用也仅仅是兼顾好高低转速工况，并没有从根源上改变发动机的效率。也就是在某一个转速情况下，有没有气门可变技术的发动机，其效率可能是完全一样的。直喷则不同，它改变了发动机的燃烧状况，从而从根源上提升了效率，因而可以做到任何情况下都比非直喷的发动机性能更好、更省油。从省油的幅度来看，所有这些可变气门可变技术都与直喷是不能比的。 　　作为VVT的发明者，菲亚特在可变气门技术方面的确做了很多努力，但这么多年来却忽略了对直喷的研发，这多少有些舍本逐末了。好在直喷技术目前已日渐普及，因此菲亚特通过技术合作的方式早日实现旗下机型的直喷化（尤其是小排量增压版本的直喷化），再结合Multiair，就能达到比当前先进发动机更好的效果。 　　菲亚特自己研发的新型变速器，主要是国产菲翔上搭载的那台6速双离合变速器。这款变速器由菲亚特动力科技、玛涅蒂·马瑞利公司和博格华纳联合开发，采用干式离合器。菲亚特的这款产品最大