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中国车 从1.0到3.0 1956年8月21日，第一汽车制造厂制造出来的第一批38 辆“解放牌”汽车运到北京准备参加首都国庆节的检阅和游行。图/新华许丁浩近十几年来一直从事让外人很是羡慕的职业――在全国各大汽车试验场做各个车企的试车手。尤其是夏季，在最热的时候做各种新车型的性能测试和耐久实验。每年把各类车型开上30万公里之后，他对国内各大品牌的汽车好与坏有了自己的一套认识。“中国品牌比起很多合资车，已经不算差，很多新车基本向合资产品看齐。”他说。这样的认可不仅来自相关从业者，很多中国车车主也开始主动进行类似的口碑传播，这是过去中国品牌从未有过的事情。对于所有中国品牌来说，这一切不过是近十几年的事情，而在三十年前，中国品牌汽车还是另一番模样。 中国品牌1.0 ：手工作坊阶段中国品牌汽车的本土发展十分曲折，起步远早于韩国的中国汽车业，却起了个大早赶了个晚集。毛泽东曾在建国后感慨：“我们会造什么？除了桌子椅子，连一辆汽车都造不出来。”此后不久被命名为“解放”牌的中国第一辆汽车，在长春第一汽车制造厂崭新下线，首批12辆“解放”结束了中国不能批量制造汽车的历史。此后第一辆轿车“东风”、高级轿车“红旗”逐一诞生，成为中国汽车工业早期的象征性车型。如果从车型的推出上看，中国的汽车工业当时正迎头赶上，所模仿的车型也都是同时代的经典：“解放”名义上是前苏联的吉斯150，实为美国的万国卡车翻版;第一辆轿车“东风”，发动机和底盘仿造奔驰190，车身结构仿造则法国希姆卡SimcaVedette。在北京南四环的北京汽车博物馆，你能够看到这些中国汽车史上最经典的车型。但这些经典车型的背后，是几十年中以一汽、东风、上汽为代表的中国汽车的困境。从最早的“东风”轿车，一汽“解放”，到后来的“红旗”“上海”，中国汽车工业始终都没能摆脱1.0时代的手工作坊痕迹，锤子敲敲打打钣金工艺，伴随着花样百出的问题，国产车路边抛锚出问题也是家常便饭，更有领导在外出公务途中因故障被晾在了路边。在1.0时期，中国汽车工业不仅无法摆脱模仿的痕迹，也无法更进一步，无论是在资金还是技术、市场上都陷入困境，当时一辆红旗轿车成本在6万-20多万元，但在计划经济时代政府收购价不超过5万元，截至1981年，一汽总共卖了1492辆红旗，却累计亏了6000万元。中国品牌的1.0时代，虽然有很多值得大书特书的特色车型作为中国汽车史上的珍宝，但从产业发展角度来说却是差强人意，手工作坊模式无法带动一个产业的发展，即便是“红旗”这样的高级轿车，零部件也无法实现标准化生产，质量参次不齐，汽车产业的建立仍然处在原始初级的阶段。这种情况直到1984年中国改革开放引入外资方才结束。 中国品牌2.0 ：合资阴影下在中国品牌2.0时代，汽车成为改革开放中最早对外合资的产业之一，而合资最初目的很简单：用市场换技术。应该说汽车业的合资与开放，取得了50%的成功，至少在汽车零部件体系的建设上，为后来中国品牌进入3.0时代打下了基础，也给中国汽车市场设立了一个比较高的竞争标准。通过与外方的合资，中国汽车企业开始提高生产和制造技术，并培养汽车生产的上下游链条，带动了汽车产业发展。中国汽车业自此走上合资的2.0年代。尽管这时的中国品牌已失去了自己的特色，在合资车型强大的性能面前，逐渐被市场边缘化。但这个2.0时代也给中国汽车工业带来了问题，尤其是换技术这个目标现在看有些过于理想化，合资生产乘用车确实迅速将中国汽车从1.0的手工作坊时代，带入到2.0的工业化生产阶段，无论是生产制造技术，还是汽车零部件的国产化率都有了很大提升。然而，只是单纯靠着合资产生的大量利润，作为合资企业中方的汽车大国企，却陷入了市场让出了、技术却没能换来的困境。所有参与合资的中方企业都不同程度地患上了合资依赖症，企业利润主要靠合资输血，北汽近一半的利润来自于北京现代。当初真正要发展扶持的中国品牌反倒是日趋孱弱，有的企业甚至干脆就放弃了自主研发，躺在合资企业上数钱。中国国有的大型汽车企业卖着最少的中国品牌汽车，却能拿到最高的利润，更有国企靠着合资汽车的利润发出了27个月的工资，却对中国品牌和自主研发投入甚少。当初合资的初衷已是完全不见，大集团对于合资自然希望是越久越好，最好是“一张纸、一辈子”，这样就可以一直赚下去。而且合资一家跨国巨头那是远远不够的，一定要一拖三、一拖四，甚至要一拖五，合资的对象越多，销量越大，风险越小，利润越高。当合资品牌在中国高歌猛进时，中国品牌却失去了本来的光彩，老“上海”牌轿车在桑塔纳投产之后宣布停产，一停产就是几十年;“红旗”引入了奥迪技术，用过林肯的车型，又变成了丰田某款车的中国换标版。原来以国有企业为代表的中国品牌几乎是全军覆没，只有部分低端车型尚能维持部分销量。于是，对合资的警醒之声开始出现。没有合资就没有中国品牌的今天