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一场治堵大讨论 　　编者按 　　2013年9月7日，在天津举办的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，中国汽车技术研究中心副主任张建伟主持了一场别开生面的关于城市限购与交通拥堵的大讨论。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬，国家发展改革委综合运输研究所所长郭小碚，北京交通发展研究中心主任郭继孚，美国汽车研究中心总裁Jay Baron博士以及日本爱知大学教授李春利参与了研讨。 　　张建伟（中国汽车技术研究中心副主任）：我们解决好汽车社会的一些问题才能使汽车社会和整个产业有一个美好的未来。汽车限购已经成为部分城市解决交通拥堵的首选方案，但是治堵的效果并不十分理想。 　　城市交通拥堵是汽车社会发展过程中不可避免的，在欧美、日本等一些发达国家，在汽车产业发展的过程中也都经历了这个阶段，同时也积累了解决汽车拥堵的经验。 　　从长远看，中国从根本上解决城市交通拥堵的状况需要借鉴国外成熟的经验，通过城市的规划与建设、公交优选的策略以及车联网技术应用等多种措施。今天我们就来探讨一下汽车产业是如何应对城市限购以及适合中国国情的汽车方案。 　　国务院的工作会已经明确地方可以自主决定是否限制汽车的使用。总体上汽车限购和产业发展将面临着什么样的形势和状况呢？ 　　董扬（中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长）：车辆原来全社会保有一千多万辆，现在达到了一亿辆，我把它理解为汽车社会到来得太快了。所以，交通的问题，还有污染的问题，都成了非常严重的问题。 　　在这样的情况下，怎么样解决这个问题呢？最简单的一个办法就是限购。限购是没有风险、没有成本、不需要讲什么道理、最容易采取的措施。只要你不考虑社会的公平，不考虑公众的权利，也不考虑国家经济的发展，那你尽管采取这个措施，因为它不影响当地的税收。 　　从我们的工作来说，我非常反对采取限购，但是我不得不承认，当前我们国家汽车发展非常快很多城市没有准备好，而且很多决策偏于政策化追求速度，比较少考虑综合成本和社会公平，在这种前提下，限购是最容易采取的一种措施。 　　我们要加强研究各方面的经验，和各个部门沟通，比如和交通、城建沟通。希望通过我们的研究，通过借鉴试点经验，通过和相关部门的沟通，也通过不断实践，逐步解决这个问题。 　　张建伟：限购以后，我不知道对限购城市的交通状况怎么认识，就拿北京来讲，那天我从六环到北京首都饭店用了两个多小时。 　　郭继孚（北京交通发展研究中心主任）：汽车产业面对汽车社会应该担起责任，我相信我们这个产业有责任才会有未来。这是我想说的第一点。 　　第二，今天的城市产生了交通拥堵以及环境污染，车毫无疑问是一个重要的原因，不承认这一点是没有道理的。 　　第三，汽车对于中国我认为是至关重要的，是我们中国发展、经济发展、人民生活水平改善的一个非常重要的成果。我相信汽车对未来也会非常重要，并不会因为城市采取了限购措施就否定了中国汽车产业的明天。所以，听到个别在座的一些担心，我认为是大可不必的。 　　再有，限购对缓堵有没有效果，我认为这是不需要回答的问题，限购怎么能缓堵呢？一共100辆车在马路上走，你少加几辆都会更堵，100辆变成110辆或者120辆只是另外一种堵法。 　　其实北京从2008年奥运会之后实行限行，那是因为奥运期间一路畅通，市民享受到了蓝天和清新的空气，很多人都怀念那样的日子，所以想继续那样的日子，北京继续发扬奥运的成果，实行了限号。 　　2010年这一年北京市净增的车辆将近80万辆，排在一起大概4000公里长，什么概念？从北京排到深圳再排到北京排一圈。北京市中心线的长度是270公里，增加的这些车辆绝大部分是没有地方停的，就停在了路上。我们有多少路可以停？ 　　所以北京开始实行限购，一个月两万辆车，一年25万辆，这是5%的增长率。北京道路这几年政府投了这么多钱，铆足劲儿修路。但是我想问大家，我们做再多的努力，交通状况会改变吗？ 　　要发展轨道交通 　　张建伟：郭主任给我们的信息是很不一样的，我们觉得限购就是为了缓解交通拥堵，现在看北京实行限购并没有缓解交通拥堵。随着城镇化的推进，我们的轨道交通建设重点从区域转为城市，同时也需要平衡建设与运营，以实现可持续发展。下面我们请国家发展综合运输研究所所长郭小碚先生来谈一谈。 　　郭小碚（国家发展改革委综合运输研究所所长）：谈到轨道交通我想谈四个层次：第一，区镇。第二，城际交通。第三，市域交通或者市郊轨道。第四，城市轨道交通。特别是后面两方面，包括市域交通和城市交通，特别和小汽车有密切关系。 　　从未来的发展看，随着城市交通、小汽车的增加和拥堵，要想解决这个问题，我认为发展轨道交通还是一个很好的解决方式。 　　发展轨道交通是未来城镇化的一个重要方式。我国现在有将近20个城市人口在700多万以上。中国过