集装箱海铁联运港口作业模式比较研究 毕业论文.docx

集装箱海铁联运港口作业模式比较研究第1章 绪论1.1 研究背景及研究意义1.1.1 研究背景多式联运将两种以上的运输方式组合成复合型一体化运输方式，其特点是一次托运、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票到底等。多式联运的优势在于减少中间环节，缩短货运时间，降低运输成本。多式联运是实现“门到门”运输的有效途径，能最大限度发挥各种运输方式的长处，合理利用现有运输资源，减少资源浪费。发达国家已蓬勃发展数十年的多式联运，在我国却处于较低水平，目前为止，中国多式联运的比例仍然低于2%。在多式联运中铁路承担了主要角色。中国多式联运的问题主要是铁路，公路与水路存在的问题很小。2015年，我国铁路货运收入2312.1亿元，仅占社会运输总费用5.8万亿的5%；而我国目前正大力投资发展的高铁甚至还没有货运班列。2016年7月20日，国家发改委向全国印发《中长期铁路网规划》。根据《规划》，到2020年，一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市。到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。《规划》强调要做好与其他交通方式的优化衔接，构建现代综合交通运输体系，打造一体化综合交通枢纽，完善公共信息服务平台，实现客运换乘“零距离”、物流衔接“无缝化”、运输服务“一体化”，全面提升综合交通服务水平和运输效率。“十三五”规划提出，要完善现代综合交通运输体系，坚持网络化布局、智能化管理、一体化服务、绿色化发展，建设国内国际通道联通、区域城乡覆盖广泛、枢纽节点功能完善、运输服务一体高效的综合交通运输体系。铁路是综合交通运输体系的重要组成部分，也是国民经济发展的大动脉，到目前我国铁路密度还低于发达国家，路网布局还不够完善，尤其是中西部铁路发展不足。随着“一带一路”倡议的推进，全球多式联运重心正向我国转移。由于中西部地区的土地和劳动力资源比较廉价，中国政府对中西部开发力度的不断加大，吸引着大量的国际资本流向该地区，我国制造业重心也在西移，向中西部开发进程的不断加快催生了长距离货物运输的需求。但中西部地区距离沿海港口均较远，公路运输大大增加了货主的物流成本。相比之下，铁路运输具有运输能力大、单车装载量大、车速较高和受自然条件和气候的影响较小等优势，迎合了长距离运输货物的需求。此外，海洋运输适合于货物大批量、长距离运输，运费低廉，具有国际性。海洋运输与铁路运输的结合是应对全球多式联运重心转移的必然结果。海铁联运快捷便利、安全可靠、价格经济的巨大优势，能为货主节省大量运输时间和物流成本。随着海铁联运硬件和软件设施的不断完善，中西部地区出口企业对海铁联运的需求将越来越迫切。海铁联运是“一带一路”的必然产物，介于海运和空运之间的高附加值货物非常适合海铁联运方式运输。海铁联运其运输费用约相当于空运的四分之一，运输时间比海运节省20天以上。2015年全国港口完成集装箱吞吐量预计超过2亿TEU，连续12年位居世界第一，但海铁联运的总比例不超过2%，与国际大港30%至40%的比例相差甚远。就集装箱港口的集疏运系统结构而言，海铁联运集装箱吞吐量占港口总吞吐量不足2%，水水联运约占14%，而水公联运则承担了大部分的集装箱集疏运任务，大约占比84%。集装箱港口完全或过分依赖于某一种运输方式，易造成港区后方综合运输系统的稳定性减弱，导致道路拥挤和交通堵塞，甚至影响整个城市的交通运输系统。2016年8月，交通运输部印发的《关于推进供给侧结构性改革 促进物流业“降本增效”的若干意见》提出，力争至2020年实现重点港口集装箱铁水联运比例年均增长10%。由此可见，不论是国家政策的推进，还是社会经济、产业结构发展的需要，集装箱铁水联运都将迎来快速发展的阶段。所以各港口、航运、物流企业应积极开展集装箱铁水联运，满足长距离货运需求持续上涨的趋势，减少货物周转次数，降低物流成本，优化我国集装箱港口集疏运体系。1.1.2 研究意义集装箱多式联运过程中要经过承运、装船（车）、运输、卸船（车）、中转、装车（船）、运输、卸车（船）、交付等诸多环节。集装箱海铁联运港口是集装箱运输链上的重要－环，它承担了集装箱船和列车的集装箱装卸作业及集疏港作业。集装箱港口装卸作业组织是集装箱海铁联运系统的重要组成部分，船舶和列车的换装作业过程是影响集装箱海铁联运效率的重要环节。伴随着集装箱铁水联运的快速发展，提高集装箱码头装卸效率，优化集装箱铁水联运作业模式，已经成为亟待解决的问题。补1.2 国内外研究现状1.2.1 集装箱海铁联运在集装箱海铁联运系统方面，Fan L，Wilson WW等人以