保时捷Macan GTS.docVIP

保时捷Macan GTS 　　毫不避讳地说，我是一名不折不扣的保时捷盾徽的死忠。而且和那些疯狂的粉丝一样，一开始我也搞不懂保时捷为什么会推出911以外的车型，在我们看来Panamera、Cayenne以及今天我们的主角Macan这些异类压根儿就不应该出现在莱比锡的工厂里。但是，要知道仅去年一年Cayenne和Macan就占据了保时捷近7成的销量，其中Macan贡献了仅9万辆的惊人数字。很可能如果没有了他们我就再也见不到我心爱的新款911了。所以，至于眼前这辆Macan即使谈不上厌恶，但也绝对没什么好感，带着这样的心情我开始了本次的试驾。 　　出于职业习惯，我首先开始四下打量起这辆Macan GTS。和保时捷家族其他GTS车型一样，Macan GTS的定位也是高于S版本而低于Turbo版本。和众多GTS版本的保时捷一样，标志性的进气格栅、运动包围、车身饰板上的GTS标识以及熏黑大灯和熏黑的LOGO在这辆Macan身上同样一个都不少。88.8万元的彩头也非常贴合中国那些“只买贵的，不买对的”买家们的喜好，这也难怪为什么保时捷中国市场的销量可以匹敌整个美洲甚至逼近整个欧洲。 　　不难发现，这辆Macan GTS还选配了众多选装件，总价值不会低于20万。保时捷动态照明系统PDLS，这款升级版的LED大灯组不仅亮度更高，而且带有随动转向功能。SportDesign后视镜选装价格高达7800元，这是GTS版本的独家配件，但是在我看来比那个彩色轮圈盖还不值。打开车门，Alcantara材质并带有GTS缝线的真皮内饰组件不仅非常抢眼，而且质感上乘。专属的前后排红色安全带更是让人眼前一亮。无钥匙进入和一键启动系统也需要选装，但是固执的保时捷即便你选装了一键启动也要通过转动旋钮启动车辆。此外，Bose影像系统、360°影像系统以及保时捷最新的PCM（通讯管理系统）统统需要选装，这也是之所以人们会说，世界上没有一辆保时捷是一样的根本原因。 　　坐进包裹性和支撑性都很完美的运动座椅，握住这个握感极佳的运动型方向盘，而且它可能是全车惟一一个能够和918Spyder扯上关系的东西。左手转动一键启动旋钮，车身后部传来一阵悦耳的低吼声，随后声线开始逐渐降低，车内也变得逐渐安静起来。 　　由于这辆车还选装了Sport chrono组件，没有理由不去体验一下这辆Macan的弹射起步功能。随即，我按下中控面板上的Sport Plus按键，此时悬架调节按键亮起两盏红灯，标明此时悬架阻尼已经被设置为最硬状态。同时，车身高度按键也亮起一盏红灯，此时车身高度已经被降到最低。值得一提的是，得益于可调阻尼悬架和空气弹簧，这辆Macan GTS版本的极限车身高度可以比S版本的还要降低10mm。将挡位挂入D挡，左脚踩死刹车踏板，右脚全力踩踏油门踏板，仪表盘上马上显示出“起跑控制系统激活”。当我抬起左脚，下意识中浑身肌肉早已紧绷起来，随后便被死死地按在了座椅上。弹射起步时你完全感觉不到任何车轮的空转，强大的四驱系统和牵引力控制系统时刻都在调整各个车轮的扭矩，加上倍耐力前265/45 R20、后295/40 R20的P Zero高性能轮胎带来的强大抓地力，这辆Macan GTS的0～100km/h加速仅需5s。 　　这台在S版本上的3.0L双涡轮增压V6发动机在工程师们的极限压榨下GTS可以爆发出265kW的最大功率和500Nm的峰值扭矩。排气声浪虽然没有911 Carrera S好听，但是动力性同样称得上狂野。相比那台水平对置6缸发动机，这台V6发动机的爆发点也很早，而且可以说更加的暴躁，仅1650rpm就可以爆发出全部的500Nm峰值扭矩。好在有四驱系统以及强大的电子系统的加持，想让轮胎空转还真是一件难事。 　　这辆GTS真的很快，PDK双离合变速器也同样快如闪电。紧绷的神经，换挡干脆利落。而且，这台双离合变速器的平顺性表现得也很完美。标配的主动悬架管理系统PASM，可变阻尼悬架对于路面的颠簸过滤得恰到好处，而且还不失路感。升级版的动力转向系统除了根据车速调整转向力度外，还可以调整转向传动比，所以在低速行车时，转向灵活力度适中。 　　高速过弯中几乎感觉不到车身重心的转移，在强大的电子系统以及完美的悬架调校帮助下，完全感觉不到车身会出现些许的侧倾。对于一台体重近2t的家伙来说，它的制动力表现同样完美，即便像我现在这种激烈的山路驾驶下也不用担心热衰退的问题。随着我对它的逐步了解，它给我的感觉真的越来越棒。和卡宴一样，Macan绝对也是一款只注重公路性能的SUV。至于那个“Off Road模式”还是让他见鬼去吧，我敢打赌这个按键的使用率甚至还不及后排的点烟器。 　　精准的指向、完美的车身姿态，这辆Macan GTS的驾驶乐趣太过诱人，狂躁的动力、超乎想象的抓地