汽车检测与诊断技术——电控系统的故障诊断与排除教学教案.pptVIP

、爆震传感器的原理： 当爆震产生时，其外壳随机振动，其配重也随之振动，夹在配重和外壳之间的压电元件受到振动挤压，产生“压电效应”，正常振动的电压值≤0.5V，当爆震波达7Khz以上时，即产生共振现象。此时，有1V的电压信号输出给ECU使点火时间推迟。 、EGR阀工作的条件： a、水温低于60℃时，不循环，防止失速、游车，即怠速不稳。如果节气门开度调节不当，EGR阀过早的投入工作，即出现上述现象。 b、高速、中等负荷时，投入循环，NOX生成量的高峰在稀区，A/F为15—16时最多，因而EGR系统开始工作。 c、大负荷时，不循环，防止空燃比A/F变小，造成功率下降（N大于4000r/min以上时）。 EGR阀工作的检测： a、怠速时，将节气门后的真空软管和EGR阀接通，废气即进入气缸，使转速下降，100r/min左右。这说明EGR阀动作灵活。 b、怠速时，突然加速到2000r/min，锥阀上移（从外壳上通风散热口观察）。说明VSV阀和EGR阀都正常。 EGR阀的故障： a、EGR阀的热负荷大，工作环境坏易脏，堵造成锥阀发卡（常开或常关）。其膜片用弹簧钢片制成，一旦漏气即使EGR失控。 b、锥阀常开－关不严，造成低速和高速工况游车。 c、锥阀常关－中等负荷不投入工作，NOX生成物多，污染加大。 d、膜片漏气－EGR阀失效，应换新件。 e、接错了真空软管（接以节气门后方的接口上），造成怠速工况即投入废气循环，怠速游车，甚至熄灭。 一、点火提前角的控制 二、点火系统的检测： a、点火器在动态时，（-）端应有近12V的通断电压（可用二极管测试）。在静态时IGT信号端断续输入1.5V以上的电压，其大功率三极管应有导通和截止的反应，点火线圈应有高压火花输出。 b、初级线圈电阻值应小于1 ?；次级线圈的电阻值为10—12k ?。 c、高压线的线芯用高阻抗干扰炭精粉制成，电阻值应小于20 k?。 一、电控喷射系统使用、维修要点： 1）出现故障信号，应立即检测维修，不可带病工作，造成故障积累和病情恶化。 2）检测各种电元件和传感器时，应先关掉点火开关，特别是电感型的负载，以防自感电动势损坏ECU。 3）有密码的车，在消码或更换蓄电池时，不能中断电源，应拔下EFI熔断丝或相关熔断丝消码。 4）检测气缸压力时，应拔下中央高压线或电动油泵熔断丝，停止点火和喷油，以确保安全。 5）检测电元件和传感器，以不拔下接头测电压为主，以免发生新的故障信号。尽量利用检码器进行定量检测、动作检测和消除代码。 6）蓄电池极性不能接反，电压不低于11V，也不能用过载电压起动。 7）ECU对环境温度的适应能力为－22℃—+65℃，维修车身烤漆，应拆下ECU或控制加热温度。 8）禁止使用大功率无线电设备，否则，会影响点火和喷油的正常工作。 9）定期定点检测，定期定点维护，不能用劣质燃润油料，不能加添有铅汽油，不要到无检测能力的维修点修车，以防无知故障的发生。 二、检测规律 （1）采用了“中央集中电器盒”，将全车的大部分的继电器和熔断丝都集中在一起，简化了接线装置、阻抗小、寿命长、检查和维修线路方便。如：喇叭断电器等。 （2）因塑料制品的电器较多，为了可靠的搭铁，许多重要的电器和传感器是双线制。 （3）正极电路分三路（如图1-85示）——各车种分为：A、B、C三组电路。 A电路：其截面积大，与蓄电池直通，为“常火线”，不受IG/SW的控制，熄火后也供电。 B电路：电路其截面积小，受IG/SW的直接控制，是小负载电路。 C电路：电路其截面积大，受IG/SW的间接控制，是大负载电路，由大负载主继电器控制。※B电路设计有满负载要求，不宜增加其他设备。否则，负载过大而发热，电阻值加大，会影响点火和喷油系统的正常工作。 （5）发电机和起动机是并联关系，发电机的输出电流是先负载后存储，这是所有充电和起动电路的共同规律。 （6）起动机的起动电路受离合器（MT）的开关或P/N档开关（AT）控制，起安全保护作用。并产生“起动搭铁电压信号”，ECU多喷油，叫“起动供油量”。为此起动时不必踩加速踏板，就能顺利起动。 （7）不少电元件的搭铁电压信号给ECU目的是为了“反馈控制”。如起动供油量、防抱死制动信号、停止巡航制动信号、AC工作信号、制动信号控制TCC等。搭铁电压值的大小，有定量要求。否则，故障灯报警。 （8）普通电感式继电器线圈的磁化和触点的闭合，所需工作时间比晶体管长，最长100—200次/S，并且触点烧蚀。而采用TR管控制搭铁回路，能快速反应，时间可达1000次/S，又叫“固态继电器”。 （9）各种要求反应速度快的小负载灯光报警电路，多用TR管路控制搭铁回路。小电流控制基极，大电流通过集电极和发射极而工作，提高了开关的使用寿