冲击压实技术在高速公路路基施工中应用研究.doc

冲击压实技术在高速公路路基施工中应用研究摘要：在公路路基施工中采用冲击压实加固技术，必须紧密结合施工现场地质条件以及工程使用要求，同时还需合理选取各种施工参数。通过结合某高速公路路基施工实例，分析冲击压实技术的压实机理以及适用条件、施工方法以及施工质量控制技术措施，为推广冲击压实在公路路基中的应用提供参考实例。 关键词：冲击压实；高速公路路基；基面处理；路基加固 1.工程概况 本高速公路路基工程标段全长为14.24km，该高速公路地形和地貌均为冲积平原，发现部分路段分布的较软弱土呈现薄且范围小以及承载力低特征。合同段的公路路基湿陷量均小于300mm，最大值为179.175mm，经判别本工程为I级非自重湿陷性场地，经研究采取冲击压实对本合同段公路路基进行处理，需冲击压实处理路基长度为10476m，平均处理宽度围为48.45m，全线处理共计约606385 m2。 2.冲击压实在公路路基中的压实机理 冲击压实技术的压实机理关键在于传给公路路基的冲击能力由剪切波、压缩波以及瑞利波所联合传播；而由于压缩波是平行于波阵面进行推拉运动，这将有利于上层土粒错位；而剪切波的正交横向运动，以及瑞利波的水平和竖向分向运动，将有利于使上层土粒受剪，从而使上部土层得到压实。该技术工作原理与强夯法类似，但冲击压实技术其施工工艺更简单，而且施工快速加上施工费用少，在适合路基中施工明显优于其他压实方法。 由于冲击压实作为加固公路路基的创新技术，目前其还没形成成熟的理论计算方法，但通过冲击压实在公路路基中的应用得出了一些有价值的结论。该技术的施工流程是在通过采取高能量的冲击碾压机，对公路路基采取连续作业的冲击压实，随着冲击压实遍数的增加，使得土层由上到下得到压密，从而形成加固层有效满足公路路基承载力以及稳定性的要求。鉴于冲击压实技术是一种新型的公路路基加固方法，其还没形成成熟的理论计算方法，工程实践表明，公路路基施工采取冲击压实技术，必须结合路基自身地质条件，正确选取其施工工艺参数，采取路基沉降量变化为主，合理确定其碾压遍数，才能有效满足经济和加固目的。 3.路基冲击压实施工 3.1测量放样 （1）根据以提供的水准点和导线点采取全路段贯通测量，必要时采取加密控制措施，对控制点进行复核无误后，方可进行下一道施工工序。 （2）进行路基冲击压实前先对路基的边线采取恢复放样，核实路基宽度是否足够满足施工要求。 （3）对路面进行表面清除后，再进行复测，同时结合设计横断面位置对路基进行横断面的绘制。 （4）对合同段的路基边坡坡角、护坡道以及边沟等部位继续拧施工放样；最后采用小型机具开挖路基边线，便于施工。 3.2公路路基的基面处理 对于进行冲击压实施工前的公路路基应当对其表面进行处理，主要的处理措施如下： （1）在冲击压实路基前先清除路堤填筑范围的地面表层100~200mm深度内的腐植土、草皮等，同时要检查和清楚埋置的生活垃圾。 （2）对原地面存在的凹凸不平等地段采用推土机进行粗平，而对于相对高层高差大于500mm的坑，则应先分层夯填。 （3）检测公路表面以下50cm处的土体含水量，确保其含水量控制在最佳值的±2%范围内，否则应对其采取洒水或晾晒。 （4）施工前必须先对地表作好排水设施，有效地保证在路基冲击压实施工后能通常排水。 3.3冲击压实施工 本工程所采用的冲击压路机其冲击轮宽度为0.9米，两轮之间的宽度为1.16米，一次冲击压实的路基压实宽度为2米，因此经过错开一个轮宽压实，1个来回压实后路基压实宽度则为4米。每进行第二次压实时，冲压机的单轮则由第一次两轮内边距中央通过，从而形成冲压空隙双边各为0.13米，接着进行第二遍的第一次向内移动0.2m冲击压实后，即可全部压实第一遍的空隙；接着第三遍则重复第一次位置的冲击压实操作，如此类推直到满足压实遍数为止，而冲击压实遍数则以满足路基压实度为准。 冲击压实的速度应控制在10～12km/h范围之间，而且应当从公路路基的一侧向另一侧方向压实，冲击压实顺序采取“先两边、后中间”方式，而且顺时针和逆时针每压实5遍就交换。冲击压实路基施工中，出现因轮迹过深而影响压路机的行进速度，则可先采取推土机平整后再进行冲压；如果公路路基表面扬尘，则可先采用洒水车进行洒水后再冲压。 4.冲击压实施工质量控制 鉴于冲击压实施工技术在公路路基中的应用并不多，目前主要还是从工程施工实践中不得积累并总结经验，以更好地指导该技术在以后工程中的应用。 4.1冲击压实施工机具的采用 对于冲击压实施工，主要关键采用的机具是冲击压路机。对于冲击压路机目前国内生产有二十多种型号、而且类别繁多，压路机选取不当将导致很难