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基于地铁工程施工中防水问题思索及探究（中铁十九局集团轨道交通工程有限公司，北京，100026） 【摘要】随着经济的发展，地铁工程建设逐年扩展，地铁施工技术越来越受建设者的关注。本文主要从地铁工程施工以及渗漏治理的经验出发,论述了地铁工程防水设计在施工中存在的一些问题与同行共同探讨。地铁工程防水效果直接影响建筑的使用功能与设备的使用安全,甚至影响结构的使用寿命,因此一直受到行内各方的重视。 【关键词】地铁工程； 柔性防水层； 裂缝； 防排结合 前言 随着中国城市的发展,许多大中型城市都建设了或者正在建设地铁工程。地铁在现代城市发展的过程中占据着重要地位,地铁施工的安全性也随着城市地铁建设的扩展而越来越受到人们的关注。城市地铁工程防水施工存在的问题很多，常见的一般为主体结构出现裂缝、施工缝及细部渗水等。地铁工程渗漏水是普遍存在的现象，渗水形式也多种多样。渗漏水治理原则为“堵排结合，因地制宜，刚柔相济，综合治理”。以下本文就对地铁工施工中的渗漏治理提出了一些自己的观点， 1 地铁工程施工中防水措施分析 1.1 第一道防水是基坑支护结构。为达到止水效果，往往采取围护桩咬合，外加深层搅拌止水幕墙，连续墙每片间用型钢连接，使用微膨胀砼，内侧批防水砂浆找平层等措施。但该结构主要作用是保证基坑安全，防水上由于接口多，属刚性防水，本身的防水能力就比较弱，加上在基坑土方开挖过程中支护结构变形大，因此止水效果差，一般只能满足施工要求，同时起到一定的减小水压作用。第一道防水不是主要防水层。 1.2 第二道防水是支护结构与结构内衬间的附加柔性防水层。这是由底板、侧壁至顶板实行全包防水，但施工实际工况复杂，施工延续时间长，全包防水难以真正实现。 1.3 第三道防水是地铁工程结构自防水。底板、内衬墙、顶板等迎水结构采用抗渗砼，设置施工缝、后浇带、伸缩缝，以减少砼收缩裂引起的漏水。 结构自防水是最完整、最可靠、最耐久的主要防水层。但如何更好地处理砼收缩裂缝，减少因设缝而增加漏水点，本文在此与同行共同探讨一下看法。 2 全包柔性防水层施工中的一些问题分析 2.1 节点细部、收口处理不明确。柔性防水层主要分为涂料、卷材两大类，品种众多，设计上往往根据使用部位以及基层干燥条件的不同而选用不同材料。以某地铁线为例，底板、侧壁采用卷材，顶板采用聚氨醋涂料，因而存在两种不同材料接口的防水薄弱点。侧壁卷材已粘在围护桩面，不可能转向顶板，即使重新剥出也不能用背面粘在顶板面上，同时加强层也不可再施工到侧面上去。此节点的防水能力已打了折扣，成为渗漏的薄弱点。此外，在地铁工程施工过程中，一些接口附加防水层处理不明确。如地铁工程的车站与区间分别由不同单位设计、施工，接口处的附加防水层如何连接往往在图纸中未能明确下来。后施工的单位在附加防水层接口处理上很被动，往往效果不理想，普遍渗漏。 2.2 预留口、分段施工使全包防水难以真正实现。地铁工程支护结构与结构内衬紧贴，须先完成附加防水层后做内衬结构砼，附加防水层与内衬砼间属非粘连型，并夹一保护层，若有水进人，容易形成串通水道并储存起来。在以某地铁线工程为例，车站主体结构往往与出入口、隧道区间非同步施工，需沿支护结构预留洞口，施工过程中砼养护产生的水及支护结构渗人的地下水从各个预留口渗人，相互联通，形成串通水道，并在聚乙稀保护层间储存起来。只要有一个预留口未能接通，这种情况就持续存在。地下室结构施工有其工序要求，即必须分段施工，不能一次完成，每段砼浇筑完毕，必须浇水养护，侧壁必然存在积水，水由水平缝处渗人到防水层与内衬之间，并在保护层中储存起来而无法排出，只能沿内衬结构微细贯通性裂缝渗出，形成渗漏现象。由于流量少，这种渗漏若不处理，将持续很长一段时间，甚至达1～2年。 3 结构自防水问题分析 3.1 提高砼品质。由于砼收缩裂主要由干缩和冷缩组成，因此改善防水砼品质措施主要有:选用低水化热水泥，降低人模温度，减少水泥用量，优化配合比设计，掺加磨细粉煤灰、磨细矿碴、缓凝剂，加强养护等，但这种常规措施仍未能根本改变材料的特性，避免不了贯通性裂缝的出现。如某地铁线工程，对砼水泥用量、水灰比、入模温度等都有明确的指标限制，但不规则分布的收缩裂缝普遍存在，并伴有渗漏现象。 3.2 通过人为设缝控制砼收缩裂缝的分布。一是施工缝、后浇带被广泛采用。这种措施既有利于组织施工安排，又能减轻收缩开裂，容易被接受。但由于砼结硬收缩持续时间长，达20年以上，且有前期发展快，后期慢的特点，而后浇带在两侧结构完成后45天即灌注砼，因此难以消除砼收缩裂缝。二是伸缩缝的设置是人为将结构完全断开，使结构自由收缩，能有效地减少甚至避免砼收缩裂缝。但伸缩缝的设置需考虑对结构受力有无影响