浅析换乘模式下的京沪高速铁路运输组织.docVIP

　　浅析换乘模式下的京沪高速铁路运输组织 1 京沪高速铁路换乘模式分析 　　1.1 换乘模式的定义 　　目前，我国高速铁路采用的是以直达为主的列车开行模式，即当 2 个客流节点对间的直通客流达到一定数量时，则在条件允许的情况下尽量开行该客流节点对间的直达列车，以最大程度地满足客流直达输送的要求。为便于讨论，将这种列车开行模式称为直达模式。 　　从铁路运营者的角度分析，实现一条线路上客流的输送，除通过开行直达列车将客流直接从起点输送到终点外，还可以采用在某一个或几个车站组织客流中转换乘，通过 2 列或 2 列以上列车接续的方式实现客流的输送，即在线路上选取合适的换乘站，组织列车在相邻的换乘站间开行，出行范围超出列车开行区段的旅客需要在换乘站换乘。为便于讨论，将这种以换乘为主的列车开行模式称为全换乘模式。对于路X而言，不论是直达模式还是全换乘模式都是较为极端的列车开行模式，不同 OD 对间的客流应根据需要选择直达或换乘的客流输送方式，从而形成相应的部分换乘的列车开行模式。为便于讨论，将全换乘模式和部分换乘的列车开行模式统称为换乘模式。 　　1.2 换乘模式的特点 　　在换乘模式下，线路被换乘站划分为若干列车开行区段，列车在 1 个或几个开行区段内运行，跨区段客流通过换乘到达目的站。换乘模式下列车开行方案的制订不仅依赖于各客流节点间的直通客流，同时也依赖于换乘站的选取和区段客流密度。这种列车开行模式的优势在于能够降低列车开行方案的复杂程度、规范运输秩序、均衡运力资源运用，同时有利于实现高速铁路的公交化运营，从而使旅客出行更加方便、快捷。但是，换乘模式可能会导致旅客出行时间成本、出行风险和疲劳度的增加，从而损失部分中长途客流。参考国外高速铁路的运营经验，通过周期化运输组织、列车时刻表衔接、车站换乘作业组织、客票系统优化等措施能够在一定程度上克服这些不足。 　　1.3 京沪高速铁路列车开行模式选择 　　京沪高速铁路 (北京南上海虹桥) 全长 1 318 km,全线设 23 个车站，衔接青太 (青岛太原南)、徐兰 (徐州东兰州西)、京福 (北京南福州)、京哈 (北京南哈尔滨西)、沪汉蓉 (上海汉口成都东) 等多条高速铁路骨干线路，是我国最繁忙的高速铁路线路之一。2015 年，京沪高速铁路日均开行列车数近 140 对，日均发送人数达 34.7 万人次，部分区段高峰期通过能力已经接近饱和。京沪高速铁路的主要始发终到站有 6 个 (北京南、天津西、济南西、徐州东、南京南和上海虹桥站)，各主要客流节点间的直达客流和京津区域、长三角区域等经济发达区域城市群间的短途客流构成京沪高速铁路主要的本线客流，同时京沪高速铁路也存在着大量跨线客流，跨线节点主要有天津西、济南西、徐州东、南京南及蚌埠南站等。京沪高速铁路沿线设有北京南、天津曹庄、济南西、徐州东 (在建)、南京南和上海虹桥 6 个动车运用所，用于动车组的存放与检修。 　　根据目前实施的列车运行图，通过停站的选择，京沪高速铁路基本实现了沿线各站间的直接联系，沿线客流大部分无需中转换乘，旅客出行非常方便。随着我国国民经济的发展和高速铁路X的完善，京沪高速铁路的客流需求将持续增加，客流结构将更为复杂，同时运营管理的难度也将大幅增加。将换乘模式引入京沪高速铁路，有利于提高繁忙区段的通过能力，均衡各区段通过能力利用率，简化列车开行方案，降低调度指挥和运行调整的难度，从而有效应对新形势下京沪高速铁路的运营要求。 　　2 换乘模式下京沪高速铁路的列流组织 　　列车开行模式的选择是列流组织的基础，它不仅确定了列车开行方式的基本原则，同时也为列流组织的设计确定了基本思路。在换乘模式下，列流组织的基本思路是：首先在线路上选取合适的换乘节点;然后根据线路上各节点对间客流的特点，选择适当的客流输送方式，确定其采用换乘或直达的输送方式;最后根据选择的换乘节点和客流输送方式，确定列车开行区段和停站方案。 　　在换乘模式下，列车的分工会进一步细化，远距离大站间开行的列车主要吸引沿途大站间的客流，列车停站主要服务于大站;近距离换乘站间开行的列车主要吸引沿途中小站间及其与相邻大站间的客流，列车停站主要服务于中小站。虽然换乘模式具有诸多优势，但换乘模式的引入应在保证满足中长途客流出行需求的前提下实施，不能由于采取换乘模式而使京沪高速铁路失去对中长途客流输送的优势。因此，京沪高速铁路沿线主要的中长途客流应采取直达的方式输送。 　　2.1 列流组织的设计原则 　　(1)提高大客流区段高峰期通过能力。根据2014 年 7 月 1 日开始实施的京沪高速铁路列车运行图，上行方向上海虹桥南京南、南京南徐州东、徐州东济南西、济南西天津西等区段高峰期平均间隔只有 5～6 min，这些区段高峰期的通过能力已接近饱和;组织长途客流的换乘可以有效增加