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三门县城过江(河)交通研究和探究 　　摘要：当城市发展到一定阶段，跨江发展成为依水而建的城市的必然选择，过江（河）交通成为城市跨江（河）发展面临的首要问题，为促进江河两岸的协调发展，缓解城市过江需求，需要科学合理地建设和发展过江通道。 关键词：城市发展；过江交通；交通需求 中图分类号：TU984文献标识码：A 1引言 自古以来，城市的兴起与繁华都和河流的繁衍有着鱼水相依的不解之缘。许多时候，河流就是一个城市的代名词，是一座城市的魂魄，是一座城市的母亲，如上海的黄浦江，南京的秦淮河，武汉的长江和汉水，长沙的湘江。城市因江河得以发展，但也因江河的分割，江河两岸的城市发展得不到均衡，成为制约城市发展的重要因素之一。当城市发展到一定阶段，跨江发展成为大部分依水而建的城市的必然选择，过江（河）交通成为城市跨江（河）发展面临的首要问题，为促进江河两岸的协调发展，缓解城市过江需求，需要科学合理地建设和发展过江通道。本文通过对三门县城过江（河）交通进行调查分析，提出相应的交通发展对策，为其他过江（河）中小城市提供一定的借鉴作用。 2三门县城概况 三门县位于中国黄金海岸线中段的三门湾畔，长三角经济区和城市群南翼，浙江沿海中部，台州市的东北部。东濒三门湾，与象山县南田列岛隔水相望，东南临猫头洋，南毗临海市，西连天台县，北接宁海县。2012年县城建成区面积约14.5平方公里，常住人口约8.9万人。三门县城是典型的沿狭长山溪谷地发展的城市，迫于南北山体阻隔，整个城市东西延伸，城市空间为带形串珠式结构。城区自西向东由城西组团、老城组团，大湖塘组团、枫坑工业园组团、滨海新城组团5个组团组成。珠游溪、亭旁溪从县城川流而过，由西、南两个方向一路流淌注入海游港，向东汇入东海。5个组团沿着溪流绵延铺开，东西尽10余公里，居民的生产与生活围绕着两条溪流展开，跨溪来往频繁。 3现状过江（河）交通分析 3.1过江（河）交通设施现状 城区由西向东大小分布着23座桥，多为上个世纪八、九十年代修建。县城过江（河）交通各区段现状桥梁如下：城西区段8座桥梁、老城区段5座桥梁、大湖塘区段7座桥梁、枫坑工业园区段2座桥梁以及滨海新城区段1座桥梁。其中６座桥为人行、非机动车、机动车分离（３、６、10、14、18、23号）；1座铁路专用高架桥（17号）；其余均为人行与机动车混行，没有专门非机动车道；同时有2座危桥（4、15号）和1座非机动车通行桥梁。 3.2过江（河）交通运行调查与分析 23座桥中大部分桥承担的功能比较单一，交通流量也比较低，本文选取其中12座主要桥梁的调查资料进行分析，可以看出：6号、8号、12号、18号负荷最大，其中6号、18号桥均为岭枫公路跨河桥梁，同时为城市不同片区间的联系通道，区域及跨组团长距离交通叠加，出行负荷最大；8号桥为城西片与老城区联系通道，12号桥为老城区北岸和沙柳方向与老城中心联系通道，跨河通道日常出行较多（表1）。 表1:过江通道高峰小时出行负荷一览表 编号 名称 高峰小时桥梁双向通行量（人次/h） 5号 贤德桥 407 6号 巨龙桥 2207 8号 湘山大桥 2034 9号 平安桥 692 10号 城北桥 1213 11号 琴江桥 760 12号 海游桥 2717 14号 海沙大桥 313 15号 王塘桥 679 18号 岭枫公路桥 4231 19号 梧桐桥 234 20号 悬渚桥 992 各通道高峰小时饱和度均保持在0.6以内，8号、12号、15号桥虽处于可接受范围，但机动车压力相对较大（图2）。考虑通道接线等要素，桥梁的机动车实际运行情况比理论情况要差，尤其是8号桥、12号桥在接线条件制约和慢行交通干扰下，交通矛盾更为突出。 同时，由于县城各组团尺度不大，居民平均出行距离短，非机动车化方式仍然作为居民的主要出行工具，占据绝对主导地位，步行方式和自行车（包括电动自行车）方式总和接近3/4，而公共交通方式出行分担率较低，约6%。从过江交通调查资料看，县城过江交通方式中小客车及电动车（自行车）为主要过江交通方式，慢行过江方式均超过20%，其中尤其12号桥、15号桥、20号桥慢行过江出行均超过60%（图3），但过江通道均存在慢行功能不完善、慢行空间不足的情况，影响慢行交通通行安全和过道通行效率。 4过江交通的问题分析 4.1过江通道功能不匹配 一是过江通过功能混合。现状城区路网体系不完善，路网流量存在绕行叠加现象，造成通道职能混合，部分跨区长距离出行进入核心区段通行，造成流量在部分中心区桥梁叠加（如城区东向流量、沙柳-大湖塘及枫坑工业园流量）。二是过江通道功能错