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公路桥梁预应力混凝土盖梁浅议摘要：盖梁是桥墩顶端的传力部分，它通过支座承托着上部结构，并将相邻两孔桥上的恒载和活载传到桥墩上，盖梁设计是桥墩设计中一个很关键的部分。本文主要介绍了预应力混凝土盖梁的设计方法。 关键字：预应力盖梁、公路桥梁、盖梁设计，方法探讨 中图分类号： U448.14 文献标识码： A 文章编号： 引言 预应力混凝土够改善结构构件的裂缝和变形的性能。由于预加的应力消除了使用荷载下形成的多数裂缝, 相应的增加了混凝土结构的耐久性, 而且预应力的挠度一般与荷载挠度相反, 因此与普通混凝土结构相比, 其总挠度明显减小, 同时, 通过控制裂缝, 使混凝土的截面更为有效, 充分利用了混凝土的优点,从而在实际使用中, 就出现了比较大的跨高比梁。公路桥梁处于外露环境,要经受各种自然、人为因素以及车辆荷载等作用,构件一般都较大且重,限于施工场地和吊装等原因, 大多数公路桥梁采用后张预应力混凝土结构, 其主要形式有板式、梁式以及斜拉桥等。在一些桥面较宽、墩身较高的桥梁中，为了节省墩身及基础的圬工体积，常常利用挑出的悬臂来缩短墩身横向的长度。盖梁长度和宽度视上部结构的形式和尺寸、支座尺寸和布置以及上部构造中主梁的施工吊装要求等条件而定。 工程实例 随着交通行业的不断发展，旧桥的加宽改造不断的出现在工程建设项目中，某大桥的加宽改造方案是该城市绕城公路改造工程的主要控制点之一。根据建设方的要求，我单位根据对该桥的现有结构使用状况调查结果，进行了桥长、桥梁结构体系、上部连接、下部加固等多个技术问题的论证，最终确定了设计方案。 原某大桥中心桩号K12+070.005，上部结构为29X30米预应力混凝土简支空心板，桥梁全长876.0m，交角90度。桥面布置为净10.75+2X0.5米防撞墙，下部肋板台，柱式墩，桩基础。 改造后的此特大桥中心桩号K11+690.42，上部结构为38X30米预应力混凝土简支箱梁，桥梁全长1146.1m，交角90度。下部肋板台，柱式墩，桩基础。 预应力盖梁的方案选择： 由于原桥加长了270米，原桥29号桥台变成了桥墩，肋板台身需拆除，针对29号桥墩的处理设计了三个方案进行比选。 方案一：利用原桥29号桥台的桩基础，在原有桥台承台上接柱。因原29号桥台肋板台身的拆除，原桥29孔上部板梁势必拆除。考虑到拆除过程中对横隔板、铰缝等位置的损坏以及使用年限等因素，本次设计中废除原29孔空心板，改为预应力混凝土小箱梁。由于新设计的小箱梁梁高自重远大于原桥，且29号桥墩的柱中心与原肋板桥台的前排桩基中心相距约10cm，上部结构的恒载基本全部传至该排桩基础上（原桥桩径0.8m），竖向力显著增加，原桥桩基础的桩长及配筋已不能满足新桥的使用要求，故此方案没有采用。 方案二：采用不同跨径上部结构的方式避开原29号桥台桩基础。由于考虑工期紧张，且不同的模板将增加工程造价，且需要设置过渡墩，施工繁琐，故本方案没有采用。 方案三：不再利用原桥桩基础。为避开原29号台处的基础影响，设计重新布置了现29号桥墩的桩基位置，将其中一个桩基设置从原桥两个桩基础中穿过，并避免盖梁的悬臂过大。综合考虑，设置了如下的盖梁尺寸。由于盖梁悬臂达到3.91米，使用普通钢筋混凝土盖梁则截面高度很大，自重大，配筋率大，不符合美观、经济等设计要求，故将29号桥墩盖梁做成预应力盖梁，大大降低了盖梁的设计高度，且减少了普通钢筋的数量。预应力盖梁设计时按部分预应力A类构件计算。 预应力盖梁的计算是不需要建立全桥模型的，上部梁计算时可以将永久荷载作为均布或集中荷载直接作用于梁体单元上，而预应力盖梁计算时上部永久荷载是不能直接作用于梁体单元上的。考虑到成桥状态后，上部结构的荷载将通过支座传递到盖梁上，故在盖梁设计中，可以将上部梁的计算结果直接应用在盖梁计算中，即将上部梁计算的支承反力作为集中荷载在施工阶段中作用在盖梁对应梁体支座位置而设立的节点位置上，此支承反力为成桥内力，已经包含了上部梁体自重、永久荷载、收缩、徐变和预应力效应，比较符合成桥使用后的实际情况。 三、预应力混凝土盖梁工程特点 1、预应力筋张拉控制难度大、要求高。盖梁预应力筋设计一般采用后张法，束数较多，分单向、双向两种张拉方法，有时单向和双向张拉两种方法交叉使用，但在施工时均有预留张拉孔道、张拉前穿束、端头锚固在梁体内等工序。另外，按照设计要求盖梁预应力筋张拉分3次完成，第1次在盖梁混凝土强度达到100%，第2 次在桥梁安装之后，第3次在桥面铺装及护栏施工之后。整个张拉过程时间跨度大，要求盖梁施工不能出丝毫差错。 2、墩柱间距长，盖梁长度大，正负弯矩共存于一个结构杆件，预应力管道布设复杂，加大了施工难度。 3、底模支撑难度大。底