刚架拱桥病害透视与力学特性研究.doc

刚架拱桥病害透视与力学特性研究 　　摘 要：基于钢筋混凝土刚架拱桥的病害调查情况作了分类汇总。按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D60－2004）的要求，应用空间结构有限元程序和桥梁专用程序对净跨径为30米的刚架拱桥定型图进行了分析验算,对这种型式桥梁普遍产生的主要病害成因进行了剖析。针对刚架拱桥普遍出现的典型病害提出改进设计的措施，以期对今后设计有所借鉴。 关键词：刚架拱桥；病害；仿真分析 中图分类号： U448 文献标识码： A 文章编号： 1 前 言 钢筋砼刚架拱桥自1979年应用以来,由于比同跨径的其它拱桥,特别是双曲拱桥有诸多的优点,在全国广泛修建。特别是1983年《钢筋砼刚架拱桥定型设计图》问世后,该种桥型的修建更为流行,至今仍作为轻型拱桥的主要桥型之一而被设计者广泛采用。 然而，随着桥梁运营周期的增加，在已建多数的刚架拱桥中，普遍出现了多种典型病害。反映出已有的定型设计图在计算理论和方法、结构的分析计算和构件的构造处理和配筋设计上有许多缺陷和不足，也反映出设计者对刚架拱作为一种轻型的组合体系拱桥的力学特性认识不够。另一方面，从1961年至今，我国桥梁设计规范的内容和标准已经经过了大幅修订和增删，规范中对车辆荷载标准的规定也不断提高。从1961年第一个桥梁设计方面的规范《公路桥涵设计规范》，到1974年颁布的《公路桥涵设计规范（试行）》，再到1989年颁布的《公路桥涵设计通用规范》，车辆荷载等级已经进行了三次大的修订。其设计方法也从1961年规范的容许应力法，到1971年规范的含有极限状态计算方法的容许应力法，过渡到1985年规范的半概率极限状态法。2004年颁布的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D60－2004（以下简称《新桥规》）取消了原标准汽车荷载等级，改为采用公路－Ⅰ级和公路－Ⅱ级标准汽车荷载；取消了挂车和履带车验算荷载，将验算荷载的影响间接反映在汽车荷载中，同时引入了结构设计的持久状况、短暂状况和偶然状况三个设计状况，对新结构的设计提出了更高的要求。 2 病害透视 2.1病害特点 传统刚架拱桥病害主要表现为：微弯板开裂、断板乃至穿孔、塌陷，桥面连续附近开裂，拱脚开裂，桥面大量开裂，主拱肋节点、实腹段开裂，主拱肋负弯矩区开裂等。裂缝发生的主要部位集中在①主拱腿、次拱腿根部(拱脚处)；②联系梁上缘；③上弦杆、主节点、次节点结合部位；④微弯板底面。 由于各种病害的发生，使得刚架拱桥的使用性能大大降低，主要表现在以下五个方面： (1) 超载潜力小 不超载时，各构件工作尚属正常．一旦超载车增多，或桥面路况不好，桥面引起较大的跳车、冲击、振动，这种桥型就会发生较大变形，造成控制截面承载力不足，致使各构件的薄弱断面出现裂缝。 (2) 整体刚度差 由于结构轻型，又是预制安装，使得主拱肋、微弯板、砼填平层及桥面铺装四者之间的连接强度不足；横向、纵向刚度均弱，变形较大；在超重车作用下变形超标，极易引起构件开裂，经常出现拱腿脱落，主次拱腿与节点连接处开裂的现象。 (3)动力效应明显 由于桥面不平整引起的冲击、振动会强烈地影响着各构件的受力，且这种冲击、振动长时间影响着构件，加速了主要受力构件的疲劳破坏． 2.2病害成因剖析 目前在役的刚架拱桥大部分于八十年代修建完成。由于刚架拱兼有拱式结构的特性，在恒荷载作用下，各构件的弯矩较小。而在当时的活载标准较低，因此刚架拱桥设计能够满足受力要求且有一定安全储备。然而，随着车辆荷载逐年大幅度增加，远远超出了刚架拱桥原设计荷载标准，而其主要构件均为偏压或受弯构件，且截面尺寸相对较小，因此相对同时期修建的梁、板式桥梁结构而言，刚架拱桥对荷载的增加就更为敏感。另外，刚架拱桥在动荷载作用下刚度较小，振动较大，动荷载对刚架拱的内力影响较大，相应地造成结构裂缝出现，形成病害。 除荷载效应因素之外，刚架拱桥构件的构造处理不当也是病害产生的一大原因。由于横系梁与拱片联结部位松动、开裂,作为轴向受拉构件的横系梁受力过大,导致个别横系梁在中段处沿竖向开裂,使得横向联结构件特别是跨中区段的联系作用减弱,造成拱片在微弯板的拱式推力的作用下发生侧移。而微弯板在上述情况下边界条件改变,内力发生重分布,出现了开裂现象。对病害成因的初步判断已得到全桥的有限元仿真分析计算验证。 3 分析计算 以净跨径30米刚架拱桥设计定型图为参考蓝本，净矢跨比为1/8，肋间距3.2米布置，全桥横向共布置5片刚架拱肋。按照2004年颁布的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D60－2004）要求，采用公路－Ⅰ级标准汽车荷载和新温度梯度曲线，取用公路桥涵二级安全