东风4B型内燃机车励磁电路故障处理.pdf

北方钒钛 2010年第 1期 东风4B型内燃机车励磁电路故障处理 张立磊 (张双铁路有限公司) 摘要 ：对东风4B型内燃机车励磁电路的常见几种故障进行了分析、总结，提出了处理措施及改进建 议，为机车的安全运行提供了保证。 关键词 ：机车 励磁电路 惯性故障 原因分析 处理方法 1 概述 2 励磁电路惯性故障与分析 集 团公司 自2002年购入 内燃机车逐渐取代 2．1 Rlcfl电阻卡箍热胀冷缩，机车正常励磁时功 蒸汽机车，通过几年的努力，对机车的运用及检修 率反复突变 技术逐渐趋于成熟，并于 2006年引进设备，开始 Rldl为同步牵引发电机的最大励磁电流调节 做机车小辅修。本文对机车励磁电路经常出现的 电阻，串接于CF励磁 电路(主发的一级励磁 电路) 故障，经过认真地总结、分析并采取相应的处理方 中。其接线原理图如图1所示： 法，使故障得到了有效控制，保证了机车的可靠运 Rlcfl电阻的设计规格为 ZG11—200A、1K，而 行 。 电阻的实际通过 电流为 0．16至0．40安。当油马达 图1 Rlcfl接线电原理图 电阻Rgt至增载极限位时，电路电流约为 0．40安， 机车功率回复正常。这样因触点 A不断接通、断 由CF他励绕组El-E2的电阻值 (约 160欧姆)可 开，机车功率反复突变。由于该故障具有变化性， 以算出Rlcfl的有效电阻 (由64l、642#线短接后 给查找、处理带来一定的困难 。 、 的电阻)值：Rlcfl(有效)=1100／．40—160=115(欧姆)， 2．2 机车使用故障励磁时起动冲击大 其阻值仅为总电阻的11．5％。虽然实际通过电阻电 机车的故障励磁控制电路如下图所示。GFC 流小于电阻的设计额定电流(约 0．44A)，但 由管形 与GLC动作没有明确的先后顺序 ，往往造成 GFC 珐琅电阻的特点，总电阻越大，其电阻丝的横截面 滞后GLC动作，使得机车在使用故障励磁起动瞬 积则越小。这样一方面不利于活动调节卡箍触点 间仍为正常辅助发电状态，机车起车功率超高而 的可靠接触；另一方面也不利于电阻的局部散热。 造成冲击。 当电阻的有效部分通过电流发热至一定程度时， 2-3 主发电机滑环烧损、电刷固死，机车无法运行 因卡箍的热胀系数大于电阻瓷管，加上触点的紧 根据技术要求 ，东风4B型内燃机车同步牵引 余量非常有限，造成图 1中触点A虚接，电流由触 发电机的电刷压力应在 196--245Kpa范围内。而 点B通过，呈电阻制动励磁状态，电阻激增 ，电流 主发电机的刷握结构与牵引电动机不同，其弹簧 变小，机车功率严重不足。当电阻通过小电流而冷 压力随电刷磨耗成比例递减。日常运用中，其压力 却至一定时间，卡箍胀后收缩，触点A恢复接通 ， 需由机车乘务员视电刷的磨耗情况进行人工 “有 ． ． 41．． 5ZJ ，OI．C ． — 424 f--