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土石混合料压实度与Evd相关性分析陈建壮1，赵东歌1，郝梦辉2，刘红瑛3，范磊3，常睿3(1．新疆库阿高速公路指挥部，新疆乌鲁木齐830049;2．河南省交通规划勘察设计院有限责任公司，河南郑州45005;长安大学公路学院，陕西西安710064)3．摘要:本文主要通过分析土石混填路基动态回弹模量Evd与压实度的关系，对不同最大粒径试样的Evd和压实度进行了检测，并运用统计学方法对其相关性进行了分析，得到了Evd－压实度的回归公式。通过对不同最大粒径、压实度以及粗颗粒含量的试样进行Evd试验，得出了压实度与Evd、最大粒径及粗颗粒含量的统计关系，为压实度检测提供了理论依据。关键词:土石混填路基;压实度;动态回弹模量Evd中图分类号:文献标识码:U416.1B国道314线库车－阿克苏高速公路路基填筑工程量达2000万m3，若按现有的压实度检测频率计算，全线共需要检测压实度15万次，需花费大量的人力物力，且严重影响到路基填筑速度与工期。鉴于此，迫切需要快速检测方法来进行路基压实度的评定。通过分析确定采用目前较为科学可靠且已成功用于高速铁路路基质量控制的动态回弹模量法，通过分析土石混填路基动态回弹模量Evd与压实度的关系，对土石混合料填筑路基压实质量的快速评定进行可行性分析论证，以节约工程造价，提高高速公路使用寿命。本文采用灌砂法、PFWD试验，研究了不同土石混合料的压实特性，并对其相互之间的相关性进行了统计分析。1试验材料本研究在试验时选择了两种代表性土石混合料，一种是超粒径土石混合料，记为试样A，另一种是标准土石混合料，记为试样B。试样A的最大粒径为100mm，天然含石量为66.7%，其级配曲线如图1所示。试验选取路段为:K959+300～+500及K960+0～+300两段。试样B的最大粒径为40mm，天然含石量为36.6%，其级配曲线如图2所示。试验选取路段为:K767+600～+900。图1试样A级配曲线作者简介:陈建壮(1968－)，男，河北石家庄人，高级工程师，主要从事质量监督和项目管理。2014年10期(总第118期)53道路工程图2试验B级配曲线2试验方法本试验根据不同层位的设计要求，依照《公路3压实度与Evd相关性分析3.1试验数据处理方法路基路面现场测定规程》JTGE60－2008，选用《挖坑灌砂法测定压实度试验方法》、《落锤式弯沉仪测定动态回弹模量试验方法》等进行现场试验。2.1灌砂法测定压实度试验采用《公路路基路面现场测试规程》(JTGE60－(1)在试验的数据处理过程中，全部采用格拉布斯法剔除可疑数据，以保证采用数据的可靠性。根据格拉布斯统计量的分布，在指定的显著性水平β(一般β=0.05)下，求得判别可疑值的临界值g0(β，n)，格拉布斯法的差别标准为:g≥g0(β，n)。当g≥g0(β，n)，该可疑值是异常的，应予以舍去。格拉布斯法每次只能舍弃一个可疑值，若有2个以上的可疑数据，应该一个一个对数据进行舍弃，舍弃第一个数据后，试验次数由变为n－1，以此为基础再判别第二个可疑数据。2008)规定中的灌砂法。灌砂法是用均匀颗粒的砂由一定的高度下落到一个规定容积的筒或洞内，根据其单位质量不变的原理，来测定试洞的容积，用试洞的容积代表洞中取出材料的体积。然后计算压实状态试件的湿密度σw及其含水率w，用下式计算填土干密度σd:σw=1+0.01×w(1)σd(2)可疑数据分析3式中:σd为试件的干密度(g/cm);σw为试件的湿①灌砂法开挖试坑不合格。由于开挖试坑中存在超大粒径的卵石没有挖出，在灌砂时标准砂很难进入卵石下部的缝隙，以致在卵石下部形成空白区，现场测得的灌砂体积小于试坑实际体积，因此测得的密度偏大，引起压实度数据偏大，如图3。②Evd异常值处理在实际测试中，手持式落锤弯沉仪的承重板没有与土基完全接触，层间存在空隙，当落锤落下时，测得的动态弯沉值过大，造成其动态回弹模量偏小。对于这种情况应将其数据给予剔除。③压实度超百数据处理压实度超百的数据一般因为试验操作误差或是现(g/cm3);密度2.2w为含水率/%。(PFWD)手持式落锤弯沉仪试验运用PFWD检测动态回弹模量Evd试验，弥补了静力加载不能真实反映汽车高速运行时动荷载对路基的作用状况的不足，更适合高速公路路基填筑质量的监控。动态回弹模量Evd适用于粒径不大荷载板直径1/4的各类土、土石混合填料、非胶结路面基层及改良土。广泛适用于铁路、公路、机场、城市交通、港口、码头及工业与民用建筑的地基施工质量监控测试，也能适用于场地狭小的困难地段的检测，如路桥(涵)过渡段及路肩的检测。542014年10期(总第118期)表1试样A压实度－Evd试验结果Evd/MPa动力触探/kPaEvd/MPa编号压实度/%编号压实度/%1234595.895.895.996.