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关于港口公路集散交通量预测的思考 2011年第1期向前忠关于港口公路集散交通量预测的思考总第141期 关于港口公路集散交通量预测的思考 向前忠 (广东省公路勘察规划设计院股份有限公司,广州510507) 摘要:本文在总结集疏港交通量发展特征的基础上,提出港口吞吐量与公路集散交通量之间的转换关系,为 集疏港公路项目的交通量预测提供参考. 关键词:公路;交通量;吞吐量;预测 港口是带动区域经济发展的核心战略资源, 是区域经济发展的增长点和对外经贸交流的窗 口,对区域经济发展起着重要作用.我国的长三 角,珠三角和环渤海地区正是分别依托以上海 港,广州港和天津港为主的港口群,大力发展临 港产业和外贸出口加工业,使得区域经济获得快 速发展,其经济发展水平也远高于我国的其它地 区. 近些年,随着经济的快速发展,我国港口业 的发展也非常迅速,港口吞吐量年均增长20%左 右.至目前,我国已有亿吨大港13个,超百万的 集装箱大港14个,2006年我国港口吞吐量达到 56亿吨,集装箱吞吐量达9300万TEU,连续四年 雄踞世界首位. 港口业务的快速发展带来经济快速增长和 港口急剧扩张的同时,也产生大量的集疏港交通 量,给集疏港公路带来很大的交通压力,因此研 究集疏港公路项目的交通量预测方法,准确预测 集疏港公路项目的交通量显得尤为必要.它既 可为集疏港公路项目的改扩建和运行管理提供 重要的参考依据,也可以通过改善集疏运条件, 为港口经济的发展提供良好的支持和保障. 1港口集散交通量的发展特点 与一般公路交通量的发展特点相比,集疏港 交通量具有强派生性,源头性,重大型性和强不 均性等特点. (1)强派生性.指集疏港交通量主要由港口 吞吐量派生而产生的货运交通量和客运服务交 通量组成,部分项目还承担紧临港口的临港工业 区或物流园区的客货运交通量.交通量的大小 主要取决于港口吞吐量,临港工业区或物流园区 的规模等. (2)源头性.因大多数港口均处于区域边 缘,有一面或多面临水,因此集疏港交通量一般 为源头性交通量,即交通的起点或终点至少有一 个位于港口所在地,很少或基本不承担过境交通 量,主要为出入港交通量.另外由于港口属于交 通高发点,交通产生吸引密度大,为了保证行车 安全,减小干扰,提高集疏港公路的运输效率,规 划中也常常尽量避免过境线横穿港区,以免将过 境交通引入港区. (3)重大型性.进出港口的车辆基本以大中 型货车,拖挂车和集装箱车为主.因此集疏港交 通量中货车尤其是大货车的比重较大,客运交通 量比例较小,主要是港口服务交通量和报关服务 交通量等,一般为集疏港货运交通量的10%一 30%左右. (4)强不均匀性.为节省港口的存放保管 费,减少港口存放时间,集疏港交通量的进出港 时间受港口航线班次影响很大,尤其是港口周边 核心腹地区域的进出港交通量,一般在航班的当 天或前一天进出港口.因此在航线班次多的当 天或前一两天进出港交通量会明显增大,航线班 次较少的当天或前一二天的进出港交通量会明 显减少.另外,在圣诞节,感恩节,狂欢节等前 ? 3l? 2011年第1期广东公路勘察设计总第141期 期,外贸港口的集疏港交通量也会明显增加. 2继有集疏港交通量的预测方法及其特点 一 般来说,港口集散交通量由两部分组成, 一 部分为港口货运吞吐量所产生的货运集疏港 交通量,另一部分是由港口营运所产生的服务交 通量(如私家车和报关车辆).其中港口货运吞 吐量又分为集装箱吞吐量和散杂货吞吐量.在 集疏港交通量的发展预测中,一般先预测由港口 吞吐量产生的货运集疏港交通量,然后在此基础 上按一定的比例预测与之相对应的服务交通量 (主要为客运交通量). 根据部分单位可研报告,以往一般根据货运 站场设备需求量的公式将港口吞吐量转换成相 应的集疏港交通量,例如,集装箱港口吞吐量按 下式计算其对应的集疏港交通量: Nc=Q×L/T×0×Lc×b×c(1) 式中:Ⅳc一集装箱专用运输车辆折合换算标准箱 位数(TEU); Q一年箱运量(TEU); 一 平均运距(km); 卜年工作天数,一般取365天; 口一车辆工作率(%); 一 平均车日行程(km/d); 6一箱位利用率; c一里程利用率(%). 上式是参照公路集装箱中转站所需集装箱 专用运输车辆的计算公式来测算某一吞吐量所 对应的公路集散交通量,式中参数较多,且部分 参数较不常见,在货运私有化和个体化十分普遍 的今天,部分参数不易调查统计,较难确定,因此 实际应用中较为不便.另外,大部分港口均已有 一 定规模和吞吐量,其现状吞吐量的出行信息在 现状OD表中已有所反应,通过趋势交通的产生 吸引预测和分布预测,未来的趋势型OD表中已 含一定的港口吞吐量的集散信息,应予以扣除, 以避免重复计算,而以前预测大部分没有考虑这 一 点