恶劣环境下着陆的探讨.pptVIP

恶劣环境下的着陆 着陆过程中我们会遇到的恶劣环境 风切变 大侧风 黑夜、低能见度和降雨 过去40年内统计数据显示 55％的机体全损和50％的致人死亡的事故发生在进近和着陆阶段； 从外指点标到接地滑跑的飞行阶段占飞行时间的4％，发生的事故占机体全损事故的45％； CFIT，失控，冲出跑道，偏出跑道，非稳定进近等五种类型的事件占进近着陆事故和事故征候的75％ 稳定进近的好处： 通过监控飞行航径，提高水平方位情景； 通过监控速度偏差，增强速度意识； 通过监控垂直航径和下降率，提高垂直方位意识； 通过保持最后进近速度，油门和重量的匹配来提高能量意识； 有更多的时间和精力来监控ATC通讯，天气条件，以及相关系统的操作。 稳定进近的元素： 飞机处于正确的横向和垂直航径； 只需较小的航向和俯仰变化即可保持这个航径； 飞机处于期望的着陆形态； 飞机配平，功率稳定； 在希望的下滑线上保持目标进近速度； 检查单及任何所需的特殊简令已完成； 没有飞行参数超出该类进近的限制。 FCOM中稳定进近的推荐要素－－高度 在仪表气象条件（IMC）下，应在高于机场标高1,000 英尺之前建立稳定进近 ； 在目视气象条件（VMC）下，应在高于机场标高500 英尺之前建立稳定进近 ； FCOM中稳定进近的推荐要素－－参数 飞机飞行航径正确； 只需很小的航向/俯仰变化就能保持正确的飞行航径； 飞机速度不大于VREF + 20 节指示空速且不小于VREF； 飞机处于正确的着陆形态； 下沉率不大于1,000 英尺/分钟；如果进近需要下沉率大于1,000 英尺/分钟， 应做特别简令； 推力调置适合于飞机形态； 所有简令和检查单都己完成； ILS 进近应在下滑道和航道一个点以内； 在反向进近中，当飞机在五边到达高于机场标高300 英尺时，机翼应是水平的。 要求偏离上述稳定进近要素的特别进近程序或非正常情况需要做特别简令。 匆忙和不稳定进近通常可以从三个方面引述： 机组疲劳； 飞行航班计划的压力（正点率）； 任何由机组或ATC诱发导致的没有足够时间的因素（节油）； 不稳定进近因素具体包括： 接受ATC给出的比预计高度高、速度大、以及直飞切入的要求； ATC导致在初始进近期间速度大或/和高度高； 更换跑道偏晚； 埋头工作过多（修改CDU）； 出航边或三边短； 对飞机平飞或下降的减速特性预计不正确； 下滑道过高且未截获，脱开自动驾驶偏晚； 缺乏对FAF的辨认而造成下降过早或过晚； 不稳定进近因素具体包括：（续） 气象条件的变化了解不充分，如风及气流对飞机的影响； 当地梯度风和颠簸的影响（如香港机场）； 未能识别出偏差或记住过量参数偏差标准； 错误地相信飞机会在某一高度稳定下来； PM过分信任PF会尽快稳定飞机状态； PF/PM过分信任对方会报出过量偏差或喊出复飞 由于疲劳等引起的目视飞行错觉。 不稳定进近的预防措施和个人防线 1、预测 一些容易导致匆忙和不稳定进近的因素能被预测，飞行员和管制员应避免可导致匆忙进近的因素。 2、发现 通过FCOM定义过量的参数偏差和稳定高度，为机组提供一个共同的参考，从而进行有效的监控。 在进近过程中应避免做简令过晚和不必要的无线电通讯，包括不必要的动作和与驾驶舱无关的谈话。 3、修正 在偏差发展成棘手或危险的状况之前，应采取明确的修正措施； 当情况发展成危险状况时，唯一的安全措施为复飞。 4、决定 当有以下情况时，必须立刻执行复飞： 当达到最低高度时，进近不稳定； IMC1000英尺，VMC500英尺 当低于最低稳定高度时，任一飞行参数超过偏差标准。 以下行为会导致持续不稳定进近，造成决断偏晚： 自信能够快速恢复偏差； 虽然速度大、高度高，由于飞机重量轻，跑道长而过分自信； 复飞准备不充分或缺乏复飞的决心； 设想复飞，但自认为能够安全落地而未实施复飞 由于疲劳或工作量过大，未发现过度偏差而未作决断。 风切变的影响 在着陆阶段遭遇风切变,如不能及时应对,容易出现重着陆甚至着陆后飞机翻覆. 保持对风切变的警觉 在以下情况下容易出现风切变 山地波 锋面 雷暴和对流云系 微下冲气流 尾流 除了探测设备我们还有什么探测方法 地速改变（顶风减小或顺风增大或者从顶风切变成顺风）； 指示空速变化值超过15 kt； 垂直速度改变量达到500英尺/分钟； 俯仰姿态改变量达到5度； 下滑道偏差1个点； 航向改变10度； 自动油门的状况或油门杆位置异常。 面对潜在的风切变在50英尺以上我们要做哪些准备 密切关注风切变警告信息，做好复飞预案和准备，PM及时提醒各项飞行参数，遇到风切变警告需要大声喊出。 进近速度以实际报告的风值来设定。 在进近着陆阶段密切监视