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我国货运站(场)现状与发展 　　摘要：货运站(场)是物流业发展的基础节点。本文对散落在城市边缘的货运站(场)的形成、运营模式、存在的问题等进行剖析，提出了货运站(场)发展的可行之路。 　　关键词：货运站(场)、运输、风险控制 　　从上世纪90年代开始，作为较早开放的运输业吸引了一些具有敏锐洞察力的企业投身其中。宝供、宅急送、天地华宇的成长得益于那个时期丰厚的利润回报。进入新的千年，我国很多行业的竞争力随着市场化步伐得到极大提升，公路货运业却是例外，从高速发展到裹足不前。在位于城市边缘地带的货运站(场)里聚集的企业规模普遍较小，基础设施简陋，从业人员素质不高，使得货运行业在社会大众的印象中不仅落后、效率低下，而且诚信缺失，无论如何不能把其同现代物流联系在一起。 　　为了能够详尽地了解运输业，本文借助中储股份的第～个零担货运站(场)运营中收集的详尽数据，从工商管理、运政管理、日常运营、盈利分析、风险规避、增值潜力等方面，对货运站(场)的发展进行分析。 　　货运站(场)的形成及特征 　　1.零扭货运行业的历史沿革 　　货运站(场)是我国所独有的一种物流业态。为清晰再现货运站(场)的形成，必须剖析零担货运业的历史沿革。 　　上世纪90年代，运输业逐步开放。那时，大型车辆少，油费、路桥成本较低，单车利润维持在较高的水平，使第一批下海的运输从业者获利丰厚。 　　进入21世纪，运输的利润分配结构发生了本质变化。当前运输业的利益分配犹如一个金字塔，处于金字塔顶端的是行政与垄断部门――工商、路政、交管、能源等国家机构，从高速公路基础建设、燃油、执法罚款中取走了丰厚的利润；金字塔的第二层是与行业相关的经营场所、货车及周边设备制造商，他们掌握着基础设施资源。金字塔底层数以千万计的个体货运企业、司机、搬运工、调度客服，且收入越来越少。 　　在资本回报率的驱使下，同时受到车辆在途无法控制、罚款可以商量、超载无法杜绝、回程货物不能保证等因素的影响，多数国有运输企业基本采用“单车承包、包车到人”的模式经营，企业只收取一定数额的管理费。由于进入门槛较低，个体营运者一直是中国公路运输行业的绝对主流。由于我国幅员广阔，货物送达需要无数个个体的接力活动。随着时间的推移，个体经营货运企业已成为我国公路货运市场的主体。 　　以陕西西安为例，工商注册在案的货运企业10618家，其中，国有企业占2.13％，集体企业占6％，民营及个体企业占91.25％，合资企业占0.62％；运输车辆只有16988辆，平均每家企业拥有1.6辆。可见目前我国大部分运输企业规模偏小，运营方式单一，没有规范的管理制度和业务规程、基础设施简陋、从业人员素质较低为其共同特点。由于个体多而散，所以整个行业处于弱势，失去了与社会和行业主管部门公平协商的机能。 　　2.货运站(场)的形成 　　货主需要发货至不同的地点和区域，小而散的货运企业经营线路有限，需要聚集在一起，以便最大程度满足货主的要求，使车源、货源、配载等信息以最快捷的形式送达，并把频繁倒装成本降至最低。因此，为了相互的便利性，货运企业逐步聚拢，从而形成了专业化的货运站(场)。 　　根据《中华人民共和国道路运输条例》和《道路货物运输及站场管理规定》的规定，国家对道路运输货运站(场)经营实行许可证制度。货运站(场)是指以场地设施为依托，为社会提供有偿服务的具有仓储、保管、配载、信息服务、装卸、理货等功能的综合货运站(场)。对于从事货运行业的企业和个人，在注册登记时必须进站(场)经营。众多小而散的零担货运企业只有在货运站(场)才能取得经营资格。 　　货运站(场)多数设在较大货源点附近，克服了货物重复运输、空车配载等运输不合理问题，减少了货物转运次数。货运站(场)是运输资源整合的最佳载体，能够吸引和积聚各种物流资源。这些资源通过市场化运作，就可以提供综合性物流服务。要提高社会物流水平，将处于静态的货运站(场)作为公路货运业变革的突破口成为最佳选择。 　　3.货运站(场)的分类 　　按照不同的分类标准，货运站(场)可以划分为多种类型。从其业务特征来看，有的以货物到达和集装为主，有的以集货为主，有的以停车为主；从其经营模式来看，一类是主要提供仓储和保管服务的仓储中心和停车场，二类是提供仓储、保管、配载、理货以及简单信息服务的零担货运站和综合货运站，三类是设施先进、服务完善、功能多样的大型综合物流中心和货运枢纽；按照运政、工商管辖性质，可将货运站(场)分为信息服务类和专线运输类。 　　货运站(场)的运营情况 　　1.货运站(场)的功能及运营 　　中储股份第一个零担货运站(场)“中国储运货运站场”于2011年初投入运营。中储西安东兴分公司此前进行了详尽的市场调研，以西安市87个没有任何审批手续和8个通过运政行政审批的公