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ADS―B信号干扰现象与处置方法 　　摘 要 广播式自动相关监视系统（ADS-B）， 是基于GPS定位和空/ 地数据链通信的航空器运行监控技术。中国民用航空飞行学院在2005年测试应用该系统后，于2006年先后在学院的五个机场和南充机场引进了该系统，同时通过学院校园网实现了该系统在六个机场之间的网络互连，ADS-B作为飞行学院重要的监视设备，为飞行学院的飞行安全提供了重要保障。但是在使用中出现了信号丢失现象。故本项目主要对ADS-B的工作原理和数据链以及常见故障的介绍，针对新津分院在ADS-B的应用中发现的信号干扰的处置方法，找寻信号干扰情况下的最优处置方法。 　　关键词 工作原理 数据链 故障 处置方法 　　中图分类号：V355.1 文献标识码：A 　　0引言 　　空域的利用和航空器之间的间隔一直是当今民航的热点和重点。新的技术不仅能很大程度提高空域的利用率，也能为保证飞行的安全做出贡献。依靠空中每架飞机自动广播自身位置报告，相互了解其位置和行踪，驾驶员自动地履行着维护空中交通间隔责任，不再完全依赖地面监视和管制，这就是发展中的广播式自动相关监视――ADS-B所起的作用。然而，由于学院ADS-B在工作中使用UAT频段，在同一时段使用一样的询问频率和应答频率，实际应用中存在因同频干扰引起的问题，加之近年来空间通讯密度日增，所需处理的目标数量成倍的增加，使得空管识别工作中存在的干扰等问题也日趋严重。所有这些对ADS-B在高密度环境下有效预防干扰和应急处置提出了更高的要求。 　　1概述 　　Automatic Dependent Surveillance ?C Broadcast（ADS-B）广播式自动相关监视即航空器自动广播由机载星基导航和定位系统生成的精确定位信息， 地面设备和其他航空器通过航空数据链接收此信息， 卫星系统、飞机以及地基系统通过高速数据链进行空天地一体化协同监视。ICAO 对ADS-B 的解释为：“一种监视技术，使航空器、机场机动车辆及其他目标能够自动发送和/或接收数据，例如识别信息、四维位置以及其他适合广播模式的超越数据链之外的附加信息。对于航空器和机场机动车辆而言，这些信息是从机载导航和定位系统获得的。” 　　2工作原理 　　ADS-B机载设备通过GPS 来确定飞机的精确位置，然后将位置信息转换成数字码。该数字码结合其它一些信息（如速度、高度、飞机转弯/爬升/下降率等），通过数据链从飞机广播出来，在150 海里内的其它飞机和地面站都能接收到数据链广播，并将其信息在屏幕上显示出来。地面站将接收到的飞机信息输入空管系统，提供给管制员进行“类雷达”的管制监视；空中的飞机接收到其它飞机的信息后，经过处理显示在驾驶舱交通信息显示器上。如果在机场内的车辆上安装该发射和接收设备，机场的场面管制席还可以进行场面车辆监视。而机场内的车辆同样可以监视周围的飞机和车辆，防止跑道的非法侵入。 　　3 ADS-B 的UAT数据链 　　中国民航飞行学院的训练飞机从2006年开始改装UAT ADS-B，现在所有训练飞机都已加装了UAT ADS-B。 　　UAT（ Universal Access Transceiver） 是美国联邦航空局提出的一种数据链路格式，工作在978 MHz，双向传输。UAT 模式的机载收发机为专用的通用访问收发机（UAT），机载和地面收发机采用978 MHz 的收发频率。 　　UAT是为ADS-B广播式数据链专门设计的，它没有基于传统系统的限制。UAT数据链成本较低，上行链路容量大，是唯一适应所有的RTCA ADS-B最低航空系统性能标准的数据链配置。 　　UAT为宽频数据链，频宽在1～2 MHz之间，工作于L波段，通讯范围在960～1 215 MHz，在UAT ADS-B航空器和地面站的传输采用单一的共同频率978 MHz的频道，传输速率为1Mbit/s，这种单一的频道结构保证了准确无误的空-空连通性和避免了多个频道接收和调整程序。UAT频道大小可变化以确保在未来高密度交通环境下能够维持足够的ADS-B性能。 　　4 ADS-B常见系统故障 　　在ADS-B系统中由于GPS是确定飞机位置的唯一信息源，因此ADS-B工作的可靠性，获取监视服务信息的有效性以及空管系统的生存力均取决于全球卫星导航系统（GNSS）。一旦GNSS信息丢失将会导致ADS-B失去赖以定位的飞机位置信息。这也是ADS-B系统最致命的缺陷。 　　ADS-B系统GNSS信息丢失的主要原因包括飞机上其他机载系统的干扰，GDL90自身原因以及GPS天线故障。在此仅对机载设备干扰进行讨论。ADS-B系统的GPS接收机主要存在以下几个干扰源：VHF通信收发机、ELT、TCAS系统以及SATCOM系统。系统正常工作时，