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中国货运航空业转型发展的思考 　　中国货运航空在现有模式下“十年九荒”，转型发展成为必由之路。转型的关键在于如何把握顺应航空物流市场的需求和行业发展的内在要求。 　　近几年，包括国航、南航、东航属下的中国货运航空业又陷于亏损的无奈和困惑，转型发展已成为“十年九荒”后的必然，已成为行业的共识并开始探索实践。货运航空如何转型发展？众说纷纭，莫衷一是，但面对当前全行业亏损局面，首先必须认清航空货运产业发展规律，着眼全局和长远，深化改革与发展的顶层设计，细化措施落实，引导企业走出市场“红海”，为转型发展奠定坚实的基础。 　　航空货运市场的基本判断 　　航空货运业是朝阳产业还是夕阳产业？这是决定是否进入该行业的最重要因素，也是回答行业现状和发展趋势的重要原因。 　　航空运输是一门现代和代表未来发展的运输方式，随着人们对时间需求的提高和航空单位成本的降低或相对其他运输方式成本的降低，越来越多的货品将采用航空运输方式，航空货运需求处在不断上升通道。同时经济全球化已成为不可逆转趋势，随着资源全球配置的深入，航空货运市场必将不断扩大。改革开放以来，中国经济明显增长，中国的航空货邮市场发展迅猛，由1980年的8.9万吨增长到2013年的561万吨，年均增速超过13.7%。但2010年起航空货运呈现较为缓和的态势。 　　根据波音在2013国际航空货运论坛暨展览上发布的2013年度全球航空货运预测，未来20年内，全球航空货运将以每年5.0%的速度增长，中国国内及亚洲内部市场将分别以每年7.4%和6.8%的速度增长。不言而喻，航空货运业前景灿烂。 　　中国货运航空业大面积亏损辨析 　　在航空货运市场普遍看好下，中国货运航空公司却经历了长期亏损，侃称“十年九荒”，令人感觉这个市场实在难做和难以做下去。然而仔细思考，我们会发现，航空公司的“十年九荒”既是市场供求失衡的问题，更是航空公司本身的经营模式问题和经营能力问题。 　　一、供大于求的市场。航空货运市场近几年受国际金融危机和世界经济低迷的影响，总需求增长缓慢，货机运力供给增长明显大于需求增长，总体上处于供大于求的状态。同时宽体客机的增加带来的载货能力的增强对货运市场造成的冲击也不可小觑。 　　2007年至2013年间，全国市场可供吨公里（供给）年均为348万吨，增幅约为8%，实际货邮总量约为235万吨，货邮总量（需求）年均增幅为6%。可供吨公里连续七年的较快增长使市场可供运力急剧饱和。 　　到2013年3月，中国民航宽体飞机（货机）212架，其中：客机169架，超大型的宽体飞机B747和A380有13架。中国现在运营宽体客机中，2002年前引进的飞机37架，2002年以后引进的有132架。 　　预计未来四年中国民航运营的宽体客机数量净增数量约在45架左右，将比目前净增25%，折算成年均宽体机数量增幅8%。使原本供大于求的市场竞争进一步恶化，产能过剩状况雪上加霜。 　　二、落后的经营模式。中国货运航空公司的经营基本上都以承运人模式为主，航空公司的经营基本上同质化，同行竞争主要靠价格争取货源。同时航空公司货源组织靠代理，缺失客户资源，远离市场；在供大于求的市场下，缺失市场话语权，运价被定价。航空公司的产品服务主要为机场到机场的运输，难以适应和满足市场需求，运力资源被采购整合；包机包板给货代，削弱了自身经营能力，培植了竞争对手。因此，虽然中国货运航空公司的运输量每年均有不同程度增长，但运输收入和效益难有起色。 　　三、低下的竞争能力。在供大于求市场背景下，货运航空公司同质化经营严重，价格成为主要竞争手段；航空公司没有直销货主的渠道和缺失门到门的产品和服务能力，货源组织完全依靠货代，大货代集中度越来越高，购买者议价优势显著；从主要供应商飞机制造（租赁）商到机场货站和燃油公司，都处于资源稀缺和寡头垄断状态，货运航空公司议价能力相当有限；从替代竞争来看，随着高速公路和高速铁路的发展，航空公司在1500公里内快速的时间优势难以显现，成本却居高不下。同时随着客机大型化带来的腹舱载货能力的增大，对全货机冲击巨大；从潜在进入者来看，由于航空货运市场被普遍看好，国际大型货代和国内快递公司的发展要求，UPS等快递公司巨头跨界（从快递向普货）发展，以及进入门槛的降低，对现有货运航空公司当前发展影响甚大。 　　货运航空产业转型发展的选择 　　中国货运航空在现有模式下“十年九荒”，转型发展成为必由之路，那么如何转型呢？我以为转型发展的实质归根结底就是如何把握顺应航空物流市场的需求和行业发展的内在要求的问题。 　　目前从各货运航空公司的探索实践来看主要包括转行、转换不同细分市场、转换经营模式三种类型。转行就是离开航空运输主业，“哪儿有钱赚就去哪儿”；转换细分市场就是离开普货市场定位，转向快递等细分市