区域重建与革新―毗邻大型枢纽车站区域城市立体化研究.docVIP

区域重建与革新―毗邻大型枢纽车站区域城市立体化研究 　　【摘要】现今的城市枢纽站，毗邻火车站区域应具有较强的综合性功能，对其进行城市设计需运用多种手段，通过对区域的总体布局、 空间体系、交通体系、环境设施、文化内涵和生态体系等进行综合设计，使城市的诸要素达到城市生活的便利性和多样性的统一。 　　【关键词】立体化，毗邻枢纽站区域，区域重建，革新，城市设计 　　前言：现今国内城市毗邻交通枢纽站区域存在很多与交通组织相关联的问题。学习和分析当今发达国家对枢纽站周边区域改造的诸多经验，并结合自身的现状条件，获得一种有效的方法和途径来解决该区域所存在的问题. 　　毗邻大型枢纽站区域革新的例证分析 　　1.德国斯图加特市中心毗邻火车站区域改造设计 　　20世纪60年代，对于斯图加特市毗邻火车站区域的道路系统使用效率极低；其次，受大量机动车干扰的城市中心，不再适合人们步行，也对零售业商业活动造成负面影响. 第三，由于汽车交通引发的环境恶化，促使居民和经济活动向城市郊区转移，城市中心呈现出衰败的景象。而从1957年起对此区域进行的城市改造和革新，不仅完全改变了该城市中心的面貌，也使得其逐步摆脱了以私人汽车为主导的城市交通发展模式；且城市中心的街道和广场，重新成为人们聚会、交流、娱乐和休憩的场所。 　　斯图加特毗邻火车站区域的革新成功离不开先进的城市设计理念与公共交通的支持。 　　（1）城市中心步行区的蓬勃发展，首先需满足两个先决条件：将轻轨和城郊快轨系统集中于城市中心：围绕城市中心建立城市环路机动车交通。（2）斯图加特城市公共短途客运交通系统以广泛分布的城市快速轨道系统为核心.依靠技术的进步，不断提高公共交通工具的舒适、准时、快捷和便利性，是促使人们主动放弃私人汽车.改乘公共交通的重要原因；同时也为城市中心摆脱机动车干扰，以及步行区的扩张提供了有力的保障。（3）火车总站充分利用其位于市中心的核心位置，承担起对各种交通方式的组织与疏导作用，包括不同交通方式的换乘和对步行人群的有效引导，极大地缓解了地面交通对城市中心及其步行区的负面影响。因此带动周边零售业的发展。（4）将轨道交通放入市中心地下运行，通过广泛的地下通道系统与步行区联系，已经成为德国城市中心步行区规划与建设广泛使用的基本模式。德国城市公共交通系统与步行区的发展均居于世界领先地位。其公共短途客运交通与城市中心步行化的互动关系，消除了人们关于城市步行区发展会弱化公共交通的误解。恰恰相反，德国城市规划与建设的经验表明.正是以轨道交通为主的城市公共交通系统的发展与完善，提高了城市中心的可达性，极大地促进了以人为本的城市中心步行化的迅速发展。 　　2. 日本东京毗邻火车站区域改造设计 　　东京铁路开发始于1868年，直到20世纪50年代，都是使用位于丸之内地区的车站。后由于线路不断增多，外加高速铁路的建设，1960年代初为了满足铁路客运量增长的需要，在丸之内车站的另一侧新建八重洲车站，作为主车站，定名为东京站，同时对两个车站附近地区进行立体化再开发，在八重洲站前广场和通往银座方向的八重洲大街的一段，建设了著名的八重洲地下街。 　　八重洲地下街分两期建成（1963-1965年和1966-1969年），是日本最大的地下购物街之一。总建筑面积7.4万M2， 地下为3层。八重洲地下街分两期建成（1963-1965年和1966-1969年），是日本最大的地下购物街之一。总建筑面积7.4万M2，地下为3层。第一层由三部分组成：车站建筑的地下室，站前广场下的地下街，从广场向前延伸的八重洲大街下约150米长的一段地下街（共有商店215家）。第二层有两个地下停车场，总容量570辆。地下三层有高压变配电室、一些管线和廊道，此外，在地下街的二、三层有4号高速公路通过，车辆从地下就可进入公路两侧的公用停车场，使地面上的车流量也有所减少，路上停车现象基本消除。分布在人行道上的23个出入口，可使行人从地下穿越街道和广场进入车站；设在街道中央的地下停车场出入口，使车辆可以方便地进出而不影响其他车辆的正常行驶。 　　八重洲大街拓宽后两侧为车行道，中间有街心花园，地下停车场的出入口和地下街的进、排气口都组织在花园中，沿街多为6-10层的高大建筑物，没有超高层建筑。另外，在空调系统中，商店内部有一定数量的送风口并均匀布置，以保持温度的均匀和稳定，同时便于保持室内有适当的风速和相对湿度。在地下街内，设有“花之广场”、“石之广场”、“水之广场”、“光之广场”。 　　1.3法国拉.德方斯新城区城市设计分析 　　在城市的历史核心轴沿线上建设新商务区的西欧实践经验中，法国巴黎的城市立体化建设值得关注，其设计依存于勒.柯布西耶的理念。毫无疑问，他的思想，影响了新事物区以及公共开敞空间-巴黎西区拉德芳斯新城的建设